München

Gleich hinter dem Olympiazentrum beginnt die Wildnis: Eine grüne Schneise quer durch den Norden Münchens, ein wichtiges Refugium für bedrohte Arten. Die gelbe Wiesenschlüsselblume wächst hier noch, die Silberdistel, der gekielte Lauch. Ein Stück weiter machen Kröten und Frösche in ihren Kiestümpeln Radau und im Buschwerk ringsum haben mehrere Dutzend seltener Vogelarten ihre Nester gebaut. Vermutlich zum letzten Mal: Seit Mitte April verwandeln Häcksler und Motorsägen die kostbare Wildnis Stück für Stück in Kleinholz. Die Bundesbahn, der das über 300 Hektar große Gelände gehört, schafft Platz für ein fast sechs Kilometer langes und 400 Meter breites Schienenbündel, den Rangierbahnhof München-Nord. Schon 1992 sollen hier die ersten Waggons rollen.

Ein Blick auf die Bilanz der veralteten Rangierbahnhöfe in München-Ost und Laim zeigt, warum das 700-Millionen-Mark-Projekt den Bundesbahnplanern so wichtig ist, viel wichtiger als Grünzeug wie Sanddorn oder Schwalbenwurz: nur noch gut 3000 Waggonbewegungen werden dort pro Tag gezählt, etwa halb soviel wie noch 1970. Um wieder Frachtgut von der Straße auf die Schiene zurücklocken zu können, müsse endlich ein effizienter Neubau in die „rangiertechnische Wüste“ München gestellt werden, fordert Jürgen Streble, der das Projekt München-Nord leitet. Und zwar lieber heute als morgen, denn jeder verlorene Tag koste die Bahn 175 000 Mark.

Deshalb ist Streble weder auf Bayerns Naturschützer noch auf die Stadt München sonderlich gut zu sprechen. Denn sie haben sein Bahnhofsprojekt über 15 Jahre lang blockiert und scheuen keine Anstrengung, es in letzter Minute doch noch zu kippen.

Die Bundesbahn sei wegen eines längst von der Entwicklung überholten Prestigevorhabens dabei, Dutzende von Pflanzenarten für immer aus dem süddeutschen Raum zu tilgen, kritisieren Naturkundler. Der Bahnhofsbau sei vergleichbar mit dem Abriß des Kölner Doms, nur weil der Hauptbahnhof nebenan ein paar Gleise mehr benötige, protestierte der Botanikprofessor Dieter Podlech von der Universität München.

Grundsätzlich kritisch äußerte sich inzwischen auch die Stadt München, die lange Zeit nur mit stadtplanerischen Argumenten gekämpft hatte. „Eine Todsünde ersten Ranges“ nannte Oberbürgermeister Georg Kronawitter (SPD) das „Rangier-Monster“, das den Münchner Nordwesten in zwei Teile zerhacke und darüberhinaus mindestens 40 000 Anwohnern durch Licht und Lärm den Schlaf zu rauben drohe – denn rangiert wird zumeist nachts. Den Plan, im Fall eines Sieges gegen die Bahn das Baugelände zum größten Teil mit Firmengebäuden und Wohnhäusern zuzupflastern, ließ der Stadtrat Ende Mai endgültig fallen. Das ganze Plenum, von den Schwarzen bis zu den Grünen, zog da an einem Strick – in München eigentlich unvorstellbar.

Es ist schon eine vertrackte Situation: Denn die unberührte Wildnis am Rand der Großstadt konnte nur deshalb entstehen, weil sich die Bahn dieses Gelände schon vor einem halben Jahrhundert für ihre Rangieranlagen ausgesucht hatte. Adolf Hitler persönlich drängelte damals, die „Hauptstadt der Bewegung“ müsse einen großen Verschiebebahnhof bekommen. Zwischen 1939 und 1942 verschwand ein Großteil des Baugeländes dann unter Aufschüttungen aus 5,3 Millionen Kubikmetern Kies. Der Krieg stoppte alle Arbeiten.