Warten auf die letzte Welle

Die deutschen Binnenwerften kämpfen ums Überleben

Von Norbert Kandel

Ein- bis zweimal im Jahr kommt die große Welle. Dann öffnet die Edertalsperre für fünfzehn Stunden ihre Schleusen und vom Rothaargebirge strömen drei Millionen Kubikmeter Wasser zusätzlich die Eder hinunter, fließen in die Fulda und schwemmen dann die Weser auf. Nach 38 Stunden erreicht die Woge, die den Wasserpegel der Weser um einen halben Meter hebt, die 150 Kilometer entfernte Stadt Bodenwerder. "Dann muß das Schiff weg", sagt Hubert Windheuser, der Betriebsratsvorsitzende der Arminius-Werft, "es reitet auf der Welle die Weser runter. Das funktioniert prima."

Die nächste Welle ist im Frühjahr 1988 nötig. Dann läuft der Neubautanker "Schwelgern" für die Stinnes-Reederei vom Stapel. Für die 160 Schiffbauer auf der Weserwerft wird es das letzte Schiff sein, wenn der Vorstand des Veba-Konzerns die geplante Schließung billigen sollte.

Die Arminius-Werft ist eine der 55 Binnenwerften in der Bundesrepublik – neben der Friedrich Rasche KG, die ihren Hauptsitz im westfälischen Vlotho aufgibt und nach Seelze bei Hannover verlebt, die letzte im niedersächsischen Hinterland. Hier werden inmitten der sanften Hügel des Weserberglandes Tanker, Küstenmotorschiffe und Spezialschiffe bis zu 110 Meter Länge gebaut – mehr läßt die Enge der leicht gekrümmten Hamelner Schleuse nicht zu.

Trotz des ungünstigen Standortes an der Oberweser, der Reparaturtätigkeiten ausschließt, zählt die Werft zu den leistungsfähigsten Betrieben im Lande. Für den Vorstand der Rhenus AG und die Betriebsräte ist sie gar "die modernste deutsche Binnenwerft".

Neben der qualifizierten Belegschaft, die seit Gedenken Schiffsrümpfe zusammenschweißt, hat die Werft auch kapitalkräftige Eigner: Mütter ist der Dortmunder Speditions- und Lagereikonzern Rhenus, der wiederum zur Stinnes AG gehört, an der der Veba-Konzern 98 Prozent der Anteile hält. Und doch soll die Arminius-Werft, so hat es Mitte Oktober der Beirat der Mutter Rhenus empfohlen, im Sommer 1988 geschlossen werden.

Warten auf die letzte Welle

"Die Werften passen denen nicht ins Konzept", sagt Betriebsrat Windheuser bedächtig und erzählt von den ungeliebten Kindern der Stinnes AG, die ehemals in der 1972 gegründeten "Werftunion" zusammengeschlossen waren: Die Neckarwerft in Neckarsulm schloß 1985 ihre Tore, die Werft Gustavsburg in Mainz gab 1986 auf, der Zweigbetrieb der Arminius-Werft in Hannover mit zwanzig Beschäftigten im Frühjahr 1987.

Auch die Cassens-Werft in Emden, die Seeschiffe baut, sowie die Weserwerft im westfälischen Minden, wo achtzig Beschäftigte nur noch Reparaturen durchführen, schreiben rote Zahlen und sind in Gefahr. Zwar versprach Rhenus-Vorstand Hans-Günther Mertens im Juni auf der Hauptversammlung in Dortmund, "alle Anstrengungen" zum Erhalt der Betriebe zu unternehmen; doch müsse sich jedes Unternehmen selbst im Markt behaupten: "Wenn dies auf Dauer nicht möglich ist, werden weitere Anpassungsmaßnahmen nicht zu umgehen sein."

Kein Ende in Sicht

Nicht nur bei Rhenus, sondern im ganzen Land geht es den Binnenwerften schlecht. Der Verband der Deutschen Schiffbauindustrie (VDS) in Hamburg kommt mit dem Streichen auf seiner Mitgliederliste kaum nach. Mittlerweile fühlen sich kleinere Werfteigner vom Verband vernachlässigt, sehen keinen Sinn mehr darin, Beiträge zu zahlen und sind, wie die Friedrich Rasche KG, aus dem Verband ausgetreten. Betriebsleiter Willi Kuhlmann, der in Seelze am Mittellandkanal mit dreißig Beschäftigten Schiffsreparaturen durchführt: "Das ist das Gemeine, daß die Seewerften jetzt die Binnenschiffe mitbauen."

Seit 1973 ist die Zahl der Binnenschiffswerften von 75 auf 55 zurückgegangen, die Zahl der Beschäftigten fiel von 6667 auf 3171. Während die Seeschiffswerften ihre Belegschaft um 35 Prozent abgebaut haben, waren es bei den Binnenwerften über fünfzig. "Es ist überhaupt nicht bekannt", stöhnt Kurt Schellenberger von der Vereinigung der Schiffswerften im Ruhrgebiet, daß die Krise im Schiffbau nicht nur die Küste, sondern "in viel stärkerem Maße" den Binnenschiffbau betreffe.

Ein Ende des Abbaus ist nicht abzusehen. Im vergangenen Jahr lieferten die Binnenwerften 49 Schiffe im Wert von 65 Millionen Mark ab. Der Umsatzwert lag damit um vierzig Prozent unter dem des Vorjahres. Die vorhandenen Aufträge lasten die Neubaukapazität für 1987 "nicht einmal zur Hälfte aus", klagte Werner Fante, Geschäftsführer des VDS, kürzlich in Duisburg.

Die Einbrüche trafen vor allem die Werften am Rhein und seinen Nebenflüssen. In "Europas größtem Binnenhafen" in Duisburg sind von den einstmals dreizehn Werften mit 1900 Beschäftigten nur noch neun mit knapp fünfhundert Arbeitsplätzen geblieben. 1983 gab die mit vierhundert Beschäftigten größte deutsche Binnenwerft, die Rheinwerft in Walsum, eine Tochter des Gutehoffnungshütte-Konzerns (GHH), auf. Im Sommer 1987 zog sich Krupp mit dem Verkauf der Ruhrorter Werft aus dem Schiffbau zurück.

Warten auf die letzte Welle

Eine Ursache der Schiffbaukatastrophe sind riesige Überkapazitäten auf dem Rhein, die gewaltig auf die Frachten drücken. Seit 1978 stützt das Nachbarland Holland den Bau von Binnenschiffen mit Investitionsbeihilfen. Dazu kommen noch staatliche Bürgschaften für Kredite. Die Branche weiß auch von weiteren versteckten Subventionen, kann es aber nicht beweisen. Die Folge: In der Rheinschiffahrt besteht eine Überkapazität von rund zwanzig Prozent. Der Neubau ist praktisch zum Erliegen gekommen.

Während die Bundesregierung in Bonn jedoch auf der einen Seite den in Brüssel festgesetzten Subventionshöchstgrenzen für Seeschiffe von nunmehr 28 Prozent des Schiffspreises zustimmt (zuzüglich der direkten Werfthilfen können die Staaten bis zu 38,9 Prozent zuschießen), gehen die eigenen Werften fast leer aus. Aus der kürzlich beschlossenen Finanzspritze für die Seewerften erhalten die Binnenschiffswerften keinen Pfennig, obwohl sie zehn Prozent der deutschen Werftarbeitsplätze stellen.

Hoffen auf Hilfe

So ging der Arminius-Werft im Frühjahr 1987 ein lukrativer Auftrag für zwei Motorgüterschiffe durch die Lappen, obwohl sie unter 24 Anbietern die günstigste Kalkulation vorlegte: Zwei holländische Werften boten im letzten Moment günstiger und schnappten den Bodenwerderern den Auftrag vor der Nase weg. Als darauf im Vorstand der Stinnes AG laut über die Schließung der Werft nachgedacht wurde, alarmierte der Betriebsratsvorsitzende die örtlichen Landes- und Bundespolitiker. Der Wind wehte in Form von Appellen und Telegrammen bis in die Chefetage der Veba und verhinderte damals entsprechende Beschlüsse.

Nach einem Besuch auf der Werft drängte die Bundestagsabgeordnete Brigitte Traupe (SPD) das Wirtschaftsministerium in Bonn, "endlich zu einem Werftenkonzept zu kommen". Es könne nicht angehen, "daß auch unsere deutschen Binnenschiffer keine Chance mehr haben". Frau Traupe an die Adresse des niedersächsischen Wirtschaftsministers Walter Hirche (FDP): "Von Bayern weiß ich, daß man dort die eigenen Binnenwerften stützt. Für Niedersachsen kann ich das bis heute leider nicht bestätigen."

Der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, Ludolf von Wartenberg (CDU), stellte sich jedoch taub. Die "6. EG-Schiffbaubeihilfenrichtlinie", schrieb er im August dem Geschäftsführer der Werft, lasse "keine Möglichkeit" zu, die Binnenwerften "durch gezielte Beihilfen zu fördern". Auch "andere EG-Mitgliederstaaten" dürften "derartige Hilfen nicht gewähren". Wartenberg empfahl, um in den Genuß von Fördergeldern zu kommen, doch "seegängige Schiffe" zu bauen.

Der niedersächsische Wirtschaftsminister beschied die vielfältigen Abordnungen aus der Geschäftsführung, dem Betriebsrat sowie Kommunalvertretern, ein weiterer Kapazitätsabbau sei unerläßlich. "Da kommt keine Hilfe, weder vom Bund noch vom Land", sagt resigniert Hubert Windheuser, "wenn die Werft schließt, haben wir ostfriesische Verhältnisse. Dann steigt die Arbeitslosenquote auf dreißig Prozent."