Der miese Dollar brachte es endgültig an den Tag. Konnten die Konstrukteure des europäischen Gemeinschaftsflugzeuges Airbus in den zurückliegenden Jahren immer wieder erfolgreich die Hoffnung verbreiten, eines Tages werde das von vier Nationen gemeinsam gebaute Passagierflugzeug doch noch in die Gewinnzone fliegen, so half dem Konsortium dabei, daß für einen Umsatz-Dollar zeitweilig sogar 3,40 Mark in die Kasse flossen. Doch die Hoffnungen auf schwarze Zahlen sind vorbei, seit vor zwei Jahren die amerikanische Währung, in der Flugzeuge weltweit bezahlt werden müssen, dauerhaft unter die Zwei-Mark-Grenze und damit unter den Wert fiel, den die Airbus-Bauer ihren Kalkulationen zugrunde gelegt hatten.

Da nützen auch die – zutreffenden – Beteuerungen von Managern und Politikern nichts mehr, daß die gemeinsam von Franzosen, Briten, Spaniern und Deutschen gebauten Flieger technologische Großtaten sind. Da hilft es auch nichts, daß der neue Kurzstrecken-Airbus A 320 schon auf dem Reißbrett ein absoluter Bestseller war. Das Ende der sechziger Jahre aus der Taufe gehobene Projekt Airbus, das Europa einen Platz an dem von den Amerikanern beherrschten Flugzeugmarkt sichern sollte, ist für die Steuerzahler der beteiligten Länder zum Milliardensubventionsgrab geworden. Vermutlich hat der Airbus die Staatskassen bisher weit über zehn Milliarden Mark gekostet. Niemand weiß es genau.

Die vier Regierungen haben offensichtlich begriffen, daß es so nicht weitergehen kann. Vier Experten sollen in ihrem Auftrag Schwachstellen aufdecken und Verbesserungsvorschläge machen. Das Votum der „vier Weisen“ liegt nun vor. Es enthält zwar nur grobe Hinweise, aber die sind von dankenswerter Deutlichkeit.

Es fehle das Kostenbewußtsein in diesem Gemeinschaftsprojekt, zu dem die vier eigenständigen nationalen Flugzeugbauer beitragen, über denen als Verkaufsinstanz die Airbus Industrie in Toulouse schwebt. Die aber habe keine Ahnung, welche Kosten in den Werken entstehen. Die Airbus-Zentrale verkaufe so viele Flugzeuge wie möglich, auch zu Preisen, die nicht kostendeckend seien, müsse aber am Ende nicht für die Verluste geradestehen. Denn die roten Zahlen erscheinen in den Büchern der Partnerfirmen, in der Bundesrepublik bei der Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) und deren Tochtergesellschaft Deutsche Airbus GmbH. Die Airbus Industrie sei im Kampf um die Marktanteile bei den Preisen zu nachgiebig, bemängeln die Sachverständigen, die Entscheidungswege zwischen den vier Partnern und ihrer Zentrale seien viel zu lang. Kurz und bündig: Durch eine straffere Organisation seien rund zehn Prozent der Kosten einzusparen. Der Weisen-Rat: Die Partnerfirmen sollten in Vorstand und Aufsichtsrat der Airbus Industrie in Toulouse endlich selbst vertreten sein.

So sehr sich nun diese vier Weisen im Dienste der Regierungen bemühen, Vorschläge zur Verbesserung des Gemeinschaftswerkes zu machen, so sehr scheinen ausgerechnet maßgebliche deutsche Politiker das genaue Gegenteil zu wollen. Denn sowohl die deutsche Partnerfirma MBB als auch Bayerns Ministerpräsident Franz Josef Strauß (CSU), der zugleich einflußreicher Aufsichtsratsvorsitzender der Deutschen Airbus GmbH und der Airbus Industrie ist, versuchen im Moment mit aller Macht, den Bund auch in die offizielle Verantwortung für den Airbus zu ziehen. Zum einen drängen MBB und Strauß die Bundesregierung, die Verluste automatisch auszugleichen, die bei den Deutschen durch den niedrigen Dollarkurs entstehen. Zum anderen basteln MBB und Strauß an einem neuen Plan: Der Bund selbst solle mehrheitlich die Unternehmensteile von MBB übernehmen, die zum Airbus beitragen, und dem Münchner Luft- und Raumfahrtkonzern so dieses Risiko abnehmen. Der von Strauß vor einem Jahr im Bundeswirtschaftsministerium als Staatssekretär für die Luft- und Raumfahrt installierte CSU-Politiker Erich Riedl hält es ganz im Sinne seines Herrn derzeit offensichtlich für seine höchste Pflicht, den Widerstand der Bundesregierung gegen diese Pläne zu brechen. Eine Milliarde Mark pro Jahr für den Airbus sei eine „absolut vertretbare Ausgabe“, teilte Riedl jüngst dem Bundesfinanzministerium in einem Interview mit.

Zugegeben: Es ist zur Zeit schwer, Passagierflugzeuge gegen die mächtige amerikanische Konkurrenz auch noch mit Gewinn zu verkaufen. Vielleicht ist es sogar unmöglich. Zugestanden sei auch, daß der Airbus als Symbol für eine gelungene europäische Kooperation auch einen politischen Preis hat. Aber es ist dennoch nicht einzusehen, warum die Steuerzahler ausgerechnet MBB das Überleben erleichtern sollen. Auch andere Unternehmen leiden unter dem ungünstigen Dollarkurs. Es wäre wichtigen deutschen Exporteuren wie der Automobilindustrie oder den Maschinenbauern vermutlich nur schwer zu erklären, warum für sie die Gesetze der Marktwirtschaft verbindlich sind, für die Flugzeugbauer aber andere Regeln gelten. Vor allem ist zu bezweifeln, ob eine Gesellschaft in Bundeshand so konsequent rationalisiert wie ein privates Unternehmen, das eben nicht im Zweifelsfall vom Finanzminister aufgefangen werden muß.

Eine Bundesbeteiligung am Airbus paßt nicht in die Landschaft. Zum einen predigt die Bundesregierung selbst die Privatisierung staatlicher Firmen. Zum anderen würde dieser Schritt nur den amerikanischen Argwohn schüren: Denn nichts bringt die Regierung in Washington zur Zeit so auf wie die finanzielle Unterstützung des Prestigefliegers durch die Regierungen, die für den Europäer schlimme Folgen haben kann, wenn die USA im Gegenzug ihren großen Markt gegen europäische Produkte abschotten.

Statt über Staatsbeteiligungen und automatischen Verlustausgleich zu sinnieren, müssen die maßgeblichen Airbus-Politiker sich eher überlegen, wie sie eine grenzübergreifende europäische Airbus-Aktiengesellschaft gründen könnten, die das EG-Recht ab 1992 möglich macht. Dazu müßten alle beteiligten Firmen ihre Airbus-Werke in diese gemeinsame Aktiengesellschaft einbringen, mit einem gemeinsamen Management, das von Toulouse aus in die britischen Werke genauso hineinreden könnte wie in die deutschen. Denn nur einheitlich geführt – wie jedes andere Unternehmen auch – hat der Airbus gegen die Konkurrenz eine Chance. Der Airbus muß billiger, aber nicht vollends verstaatlicht werden.