Von Helmut Becker

Im großen japanischen Generalhandelshaus C. Itoh gilt deutsches Know-how zur Zeit sehr viel: „Der TRI 06 weist geringere Unterhaltungskosten auf, ist sicher, erprobt und eher verfügbar“, läßt der Handelsgigant wissen. Welchen Systemen die deutsche Magnetbahn so überlegen ist, geht den Männern von C. Itoh dagegen weniger glatt über die Lippen: den beiden japanischen Konkurrenzmodellen der vor einem Jahr privatisierten Japanischen Staatsbahnen (JR), dem Langstreckensystem Maglev und der für kürzere Strecken gedachten Version der HSST Corp., einer Tochter der im Dezember privatisierten Fluggesellschaft Japan Airlines (JAL).

Aber nicht nur den Managern des Supergroßhändlers C. Itoh, die die Japan-Vertretung für das deutsche Transrapid-Konsortium übernommen haben, fällt es sichtlich schwer, die Konkurrenz aus Nippon einmal hinter den Deutschen im Rennen um zukunfts- und gewinnträchtige Hochtechnologie zu wähnen. Auch der Maglev-Entwicklungschef der Eisenbahner drückt sich gewunden aus, gilt es die Chancen beim deutsch-japanischen Duell um die Weltspitze bei Entwicklung und Verkauf der Hochgeschwindigkeitszüge von übermorgen abzuschätzen: „Der Wettbewerb ist überraschend hart geworden“, sinniert Yoshihiro Kyotani über „das epochale Geschäft im Wert von vielen Milliarden Dollar“.

Das wurmt besonders im Land der berühmten Superexpreßzüge vom Typ Shinkansen, die seit 1964 als pfeilschnelle Symbole für Nippons technologischen Führungsanspruch generell dienten. Vor allem aber ärgern sich die japanischen Ingenieure, daß sie den Vorsprung, den sie bei Magnetbahnsystemen lange Jahre hatten, heute klar verloren haben – durch bürokratische Bremsmanöver, wie sie meinen.

„Wir hatten bereits Anfang der achtziger Jahre die technischen Probleme gelöst“, klagt HSST-Sprecher Kazuhiko Sakamoto, „aber wir blieben die Parias der Bürokratie.“ Darüber habe man Zeit und wohl auch die weltweite Führung eingebüßt. Der Vorwurf der JAL-Tochter gegenüber Tokios Ministerialbürokratie, die im Ausland gemeinhin als unfehlbarer Dirigent der japanischen Herausforderung bewundert wird, ist verständlich. Bereits 1974 begann sich die Fluglinie konkret um den Transport am Boden zu sorgen. Anlaß gab vor allem der Bau des neuen internationalen Flughafens Tokio in Narita; er ist siebzig Kilometer vom Stadtzentrum der Riesenmetropole entfernt. Ohne eine superschnelle Anbindung drohte Narita zu einer Zumutung für die Fluggäste zu werden, da die Fahrt vom oder ins Zentrum – je nach Verkehrslage – zwei, vier, aber auch mehr Stunden in Anspruch nehmen würde.

Der nationale Schildbürgerstreich Narita wurde drei Jahre nach dessen Einweihung durch, einen zweiten komplettiert: 1981 mußte JAL die Entwicklungsarbeiten am Prototyp des HSST-Projekts mangels Geld einstellen. Denn die Regierung zahlte die zugesagten Entwicklungssubventionen von jährlich rund 1,3 Millionen Mark nur ein einziges Mal. Und das Verkehrsministerium (MOT) erschwerte JAL die Gründung einer unentbehrlichen Marketing-Tochter.

„Die Fluggesellschaft hatte gewagt, auf dem falschen Feld zu landen“, weiß die Tageszeitung Yomiuri Shimbun ein Lied von aufsichtsamtlicher Eifersucht zu singen. „Die Risiken waren schlicht zu groß“, verteidigt Kazuo Nodake vom MOT die behördliche Vollbremsung der Staatsfluglinie. Das japanische Verkehrsministerium hatte Angst, sich durch einen Flirt mit JAL die Sympathien der stolzen Staatsbahnen zu verscherzen. Denn die Shinkansen-Ingenieure konnten im Gegensatz zum JAL-Projekt eindrucksvolle Entwicklungserfolge mit Linearmotorfahrzeugen auf Magnetschwebebahnen vorweisen. Und außerdem waren sie Eisenbahner. 1977 war bereits deren sieben Kilometer lange Teststrecke in Hyuga auf der südlichen Großinsel Kyushu fertig. Zwei Jahre später stellte dort ein unbemannter Maglev-Motorwagen auf der fast schnurgeraden, einspurigen Versuchsstrecke einen nie wieder erreichten Geschwindigkeitsrekord von 517 Stundenkilometern auf. Das MOT machte Hyuga zum weltweiten Mekka für futuristische Massenverkehrsmittel des 21. Jahrhunderts.