Von Rainer Praetorius

Zwei Brummis auf dem Weg nach München. Kurz vor der Autobahnauffahrt Köln-Klettenberg trennen sich ihre Wege: Während der erste geradeaus auf die Autobahn fährt und bald schon mit Tempo neunzig gen Bayern strebt, biegt der zweite in eine Seitenstraße ein. Wenige Minuten später geht es für den Ausreißer nur noch im Schrittempo vorwärts: der endgültig letzte Stau vor München! Hier auf dem Umschlagbahnhof Köln-Eifeltor verbinden kurze Rampen Straße und Schiene. Gemächlich schieben sich vierzehn tonnenschwere Lastwagen über die zu einer Fahrbahnfläche miteinander verbundenen Eisenbahnwaggons. Bis München bleibt der Motor aus.

"Rollende Landstraße" nennt die Deutsche Bundesbahn (DB) ihr Güterverkehrsangebot, bei dem ganze Last- oder Sattelzüge per Schiene über große Entfernungen transportiert werden. Im vergangenen Jahr wurden allein in München 30 000 Lkws in dieser Form auf die Reise geschickt. Ein großer Teil der dort verladenen Transporte umgeht so die zeitraubende und schwierige Alpenüberquerung. Die Fahrer können während des nächtlichen Transits ihre gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit einhalten und klettern am anderen Morgen, jenseits der Berge, ausgeruht hinter ihr Lenkrad. Umgehen lassen sich so auch das Wochenendfahrverbot und ein Teil der Kraftfahrzeugsteuer.

Beim sogenannten "unbegleiteten Huckepackverkehr" wird noch zusätzlich die Zugmaschine samt Fahrer eingespart. Auf die Waggons kommen dann nur noch die Aufbauten der Lkws: Wechselbehälter und Sattelanhänger. Gegenüber der "Rollenden Landstraße" läßt sich so ein Fünftel der Last einsparen. Deshalb werden auch 83 Prozent der täglich insgesamt 2100 Huckepacksendungen auf diese Weise befördert.

Was sich die Bundesbahn so aufbuckelt, bleibt den Autobahnen erspart: jeden Tag eine Lkw-Schlange von rund 35 Kilometern Länge. Jahr für Jahr reihen sich mehr in diese statistische Kolonne ein. Denn Huckepacktransporte erfreuen sich wachsender Beliebtheit: 1987 wurden mit 8,6 Millionen Tonnen wieder 3,7 Prozent mehr Güter auf diese Weise transportiert als im Jahr zuvor. DB-Vorstandsvorsitzender Reiner Gohlke hofft, 1990 "knapp zehn Millionen Tonnen" im Huckepack befördern zu können. Für den Zeithorizont 2000 liegt das Ziel bei 23 Millionen Tonnen.

Die Bundesbahn hat auch einiges aufzuholen. Vor einem guten Vierteljahrhundert war sie im Güterverkehr der Straße noch ebenbürtig. Doch dann kam die "Konterrevolution des 20. Jahrhunderts auf die Revolution der Eisenbahn des 19. Jahrhunderts", klagt DB-Vorstandsmitglied Wilhelm Pällmann. Mit massiver staatlicher Förderung wurde dem Auto der Weg in eine rosige Zukunft geebnet. Milliarden Mark flossen in den Straßenneubau. Allein das Autobahnnetz hat sich zwischen 1970 und 1985 auf 8000 Kilometer verdoppelt. Neue Schienenstrecken werden erst in jüngster Zeit gebaut.

Heute muß sich die Bahn mit 25 Prozent aller Gütertransporte begnügen. Der Lkw hat sie überholt, weil er, nach dem Ausbau des Staßennetzes, vor allem abseits der Metropolen flexibler operiert. Eckhard Kuhla, Geschäftsführer beim Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr, bestätigt diese Feststellung: "In den letzten 25 Jahren hat die Eisenbahn am Wachstum des Güterverkehrs nicht teilgenommen." Mittlerweile hat die Bundesbahn eingesehen, daß ihre Zukunft nicht im bedingungslosen Kampf gegen den Lkw, sondern in einer sich ergänzenden Zusammenarbeit zwischen Straße und Schiene liegt.