Der Pendolino erspart den Bahnen kostspielige Streckenneubauten

Ein roter Teppich, Standarten und Militärspalier – ein großer Bahnhof erwartete den Generalstab der italienischen Eisenbahn am 29. April in Mailand. Zufrieden stiegen die Herrschaften aus dem Zug. Sie hatten die Jungfernfahrt auf der 633 Kilometer langen Strecke Rom/Mailand mit dem neuen ETR 450 in vier Stunden und drei Minuten gemacht. Daß der "Pendolino", wie Italiens jüngster Stolz im Schnellverkehr heißt, die Strecke sogar in drei Stunden und 58 Minuten hätte zurücklegen können und sollen, störte sie nicht allzusehr.

Pendolino heißt das Gefährt, weil es eine "gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung" besitzt, wie es in deutscher Amtssprache heißt. Diese Mechanik unterscheidet den neuen Zug von allen anderen. Tatsächlich legt sich der gesamte Fahrgastraum da in die Kurve, wo die Gleise einen Bogen im Gelände ziehen. Auf diese Weise werden die Fliehkräfte weitgehend ausgeschaltet. Zwar sind beim Bau aller Bahnstrecken der Welt die Gleisstränge in den Kurven überhöht, damit der Zug nicht entgleist. Dennoch müssen die Züge vor engen Kurven abgebremst werden, weil die Gleise nicht beliebig stark geneigt werden können. Der Pendolino dagegen kann mit sehr hoher Geschwindigkeit in solche Kurven hineingehen. Er ist daher auch auf den schwierigsten Geländestrecken mindestens um ein Viertel schneller als alle anderen Züge.

Zwischen Rom und Mailand holt der Pendolino besonders im Apennin so viel heraus, daß er auf der Gesamtstrecke eine gute Stunde einspart, zumal er auf den geraden Abschnitten 250 Kilometer in der Stunde erreicht. Seit Einführung des Sommerfahrplanes am 29. Mai rasen täglich zwei Pendolino-Züge zwischen Rom und Mailand hin und her. Jeder hat sechs Wagen mit zusammen 258 Plätzen und kostet 34 Millionen Mark.

Der Pendolino ist zwar ein teurer Zug. Aber die Bahnverwaltung hat ausgerechnet, daß sie Milliardenbeträge an festen Investitionen spart, wenn sie das kostspielige rollende Material auf Strecken einsetzt, die sonst für einen schnelleren Betrieb begradigt werden müßten. So wird die italienische Staatsbahn innerhalb der kommenden zwölf Monate zehn weitere, Pendolinos anschaffen und sie auf den Linien Mailand/Turin, Rom/Venedig und Rom/Süditalien einsetzen.

Aber nicht nur die italienische Bahn interessiert sich für diesen von der Fiat-Eisenbahnabteilung produzierten Achsenpendler. Seit fast zwei Monaten rennt auch in Nordostbayern ein Pendolino als "Erlkönig" durch die Kurven enger Täler. Die Techniker der Bundesbahn sind von der Kurvengängigkeit und von der Spurtfreude des neuen Zuges am Berg sehr angetan. In der Bundesrepublik würden solche Züge nicht etwa auf neuen Schnellstrecken wie dem eben eingeweihten Stück Würzburg/Fulda ihre beste Kraft entfalten – auf diesen schnurgeraden Linien ziehen neuentwickelte Loks noch schneller davon. Die Bundesbahn kann den Pendolino vielmehr auf wichtigen Nebenstrecken einsetzen, die zum Teil nicht einmal elektrifiziert sind und in jedem Fall wegen der vielen engen Kurven keinen schnellen Betrieb ermöglichen würden. Die Pendolino-Triebwagen gehen auch hier elektrisch in die Kurve.

Wo der Pendolino den Um- und Neubau von Bahnstrecken überflüssig macht, wirkt er damit auch umwelterhaltend. In einem Jahr, so erklärte kürzlich Verkehrsminister Jürgen Warnke, kann der Auftrag für die ersten zehn Triebwagen-Garnituren erteilt werden. Schon Anfang 1991 sollen Pendolinos zwischen Nürnberg, Bayreuth und Hof verkehren. Je Wagengarnitur rechnet die Bundesbahn mit viereinhalb Millionen Mark. Allein die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg/Hof würde 160 Millionen Mark kosten. Die kann man sich damit sparen. Dabei wird die Fahrzeit auf dieser Strecke von zwei auf eineinhalb Stunden verkürzt.