Hannover

Zaghaft fing es an. Auf einer verödeten Verkehrsinsel inmitten eines Kreisels im hannoverschen Stadtteil Linden pflanzten 1979 Mitglieder der Bürgerinitiative für Verkehrsberuhigung Blumen und legten – was die zuständigen Beamten besonders verbitterte – ein Hundeklo an. Fast schon kriminell fand ein Sprecher der Stadtverwaltung diesen Hinweis auf die Sorgen der Anwohner. „Verkehrsberuhigung“, erinnert sich einer aus der Initiative, „galt damals noch als anrüchig und etwas revolutionär.“

Inzwischen ist der umstrittene Kreisel ganz offiziell verkehrsberuhigt, denn, er liegt in einer Tempo-30-Zone, wie es sie seit Februar 1986 überall im Bundesgebiet gibt. Die Bundesregierung hatte den Kommunen erlaubt, im Rahmen eines Großversuchs bis Ende 1989 solche Gebiete anzulegen. Inzwischen hat der Deutsche Städtetag vorgeschlagen, abseits von Hauptverkehrs- und Vorfahrtsstraßen in geschlossenen Ortschaften Tempo 30 als Dauerregel einzuführen.

Schon Anfang der 70er hatte eine Forschergruppe des damaligen Bundesverkehrsministers Leber dafür plädiert. Angesichts etwa 10 000 Verkehrstoter und 400 000 Verletzter im Jahr entschied sich die Bundesregierung schließlich für den Versuch. Sicher nicht zu früh, denn die Entwicklung der Motorisierung in der Bundesrepublik läßt Schlimmes ahnen. Im Bundesdurchschnitt besitzen von tausend Menschen bereits mehr als 450 ein Auto. Vor dieser Blechlawine sollen in den Städten wenigstens die reinen Wohngebiete geschützt werden.

In Hannover-Linden ist das bisher allenfalls im Ansatz gelungen. Verkehrsschilder und Rechtsvor-links-Regelung senkten etwa in der Wittekindstraße die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit um zwei auf 36 Stundenkilometer, ergaben Messungen der Stadt. Schneller als 40 fuhr vorher jeder Dritte, nun noch jeder Vierte. Die Raser aber, von denen die größte Gefahr ausgeht, zeigten sich völlig unbeeindruckt: nach wie vor werden Geschwindigkeiten über 60 Stundenkilometer gemessen. Immerhin: in den elf Tempo-30-Zonen Hannovers, auf das Stadtgebiet bezogen winzige Flächen, ging die Zahl der Verkehrsunfälle um 28 Prozent zurück, die Zahl der Verletzten noch etwas mehr.

Mit diesen Ergebnissen liegt Hannover im Trend. Stichproben in 25 Städten, die Tempo-30-Gebiete eingerichtet haben, ergaben Geschwindigkeitsüberschreitungen bei 70 bis 97 Prozent aller Messungen. Auch Hamburg, wo die Autofahrer inzwischen in mehr als 600 Wohngebieten Tempo 30 einhalten sollten, fällt da nicht aus dem Rahmen. Nur werden dort die Zahlen anders interpretiert: „Ein überwiegender Teil fährt deutlich weniger als 50“, betont ein Sprecher des Innensenators. Die Zahl der Unfälle änderte sich trotzdem nicht nennenswert.

Eine Fachtagung in Bonn im Februar ergab vor allem eins: Wer das Tempo in den Städten spürbar senken will, kommt an teuren Baumaßnahmen nicht vorbei. Baden-Würtemberg hat es versucht. Mit Tempo 40 in Wohngebieten und Tempo 60 auf Hauptverkehrsstraßen wollte man, wie es in einem Bericht aus dem Stuttgarter Innenministerium heißt, „zu realisierbaren und damit ehrlichen Geschwindigkeitsdifferenzierungen im Innerortsbereich kommen“. Das Ergebnis war ernüchternd: In den 40/60-Gebieten fuhren die Leute weder langsamer noch sicherer. Einzig meßbarer Erfolg: Auf gut ausgebauten Straßen am Ortsrand nahmen die mittleren Geschwindigkeiten zu – obwohl sie dort schon vor dem Versuch über 60 Stundenkilometer lagen.