Es ist oft beklagt worden, und es stimmt sogar: Verkehrspolitik hat seit dem Krieg hierzulande kaum eine Rolle gespielt. Alle Verkehrsminister in Bonn – gleich welcher Couleur – ließen die Dinge mehr treiben, als sie energisch zu dirigieren. Die Hauptrichtung dabei: Weil die Deutschen – aber nicht nur sie, denn in den anderen Staaten der Europäischen Gemeinschaft beispielsweise lief es prinzipiell genauso – ihr Herz an das Automobil verloren haben und immer noch mehr Geld dafür ausgeben, mußten eben auch mehr Straßen gebaut werden. Die Fahrzeugindustrie hat’s gefreut. Nur weil die staatlichen Mittel knapper wurden und das Auto als Umweltverschmutzer in die Schußlinie geriet, hat sich die Bauwut etwas abgekühlt. Am Anfang stand da nicht der politische Wille – schon gar nicht eines Verkehrsministers.

Der jetzige Amtsinhaber Jürgen Warnke – an die Namen seiner Vorgänger mit Ausnahme des legendären Autobahn-Einweihers Hans-Christoph Seebohm kann sich zu Recht kaum einer erinnern – hat die Chance, mit dieser Tradition der Idylle in seinem Ministerium zu brechen, einer Idylle, die durch die Ölpreiskrise 1973 nur kurz und selbst durch die hitzige Katalysator-Diskussion nicht nachhaltig gestört wurde. Der Grund: So einfach wie bisher geht es nicht mehr.

Von Jahr zu Jahr längere Staus auf den Autobahnen und seit diesem Frühjahr dazu die Engpässe im Flugverkehr mit sprunghaft zunehmenden Verspätungen machen ein neues Konzept, besser: überhaupt ein Konzept nötig, wie die noch steigenden Mobilitätsbedürfnisse in Zukunft kanalisiert werden können. Das läuft sich nicht von allein zurecht.

Außerdem fordert auch das Zusammenwachsen der zwölf europäischen Länder der EG zum Binnenmarkt bis 1993 Antworten auf noch ungelöste Fragen. Die Bundesrepublik ist ein Transitland, und der Binnenmarkt bedeutet deshalb noch einmal einen kräftigen Verkehrszuwachs – aber das kann wohl nicht allein heißen: mehr holländische Brummis auf deutschen Autobahnen.

Eine mögliche Antwort auf den drohenden Verkehrsinfarkt ist, die Rolle der Bahn zu stärken, sie attraktiver und leistungsfähiger zu machen, damit sie dem Auto und dem Flugzeug Kundschaft abnehmen kann. Zyniker behaupten, genau dies geschähe ganz von selbst, wenn nämlich der Verkehr auf Airports und Autobahnen immer häufiger stocke. Doch es gibt auch gute Gründe, diesen Strukturwandel politisch zu gestalten. Auf gut zweihundert Seiten sind im Buch von

  • Manfred Haack, Werner Wolf: Brauchen wir die Bahn? Verlag Neue Gesellschaft GmbH, Bonn 1988; 208 Seiten, 29,80 DM

alle wesentlichen Informationen und Argumente zusammengetragen, die erforderlich sind, um die politische Bedeutung der Bahn und ihre künftige Rolle beurteilen zu können.

Das Angenehmste an diesem Buch ist das völlige Fehlen jeder Polemik, die bei diesem Thema üblich geworden ist. üth