Weil Airports vielfach nur schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen sind, werden an den Airports Millionen für den Bau neuer Parkplätze ausgegeben.

Die stille Seitenstraße im Hamburger Stadtteil Fuhlsbüttel erinnert zu manchen Tageszeiten an die Innenstadt am verkaufsoffenen Samstag: Auf den schmalen Gehwegen parkt ein Auto hinter dem anderen. Die wenigsten von ihnen gehören den Anwohnern. Es sind die Pkws der Fluggäste, die auf dem nahegelegenen Flughafengelände entweder keinen Parkplatz mehr gefunden haben oder sich durch die Gebühren abschrecken ließen: Zwölf Mark pro Tag müssen sie dort für einen Garagenplatz zahlen. Doch – die Busfahrt vom Hauptbahnhof ist kaum billiger: Acht Mark kostet das einfache Ticket, für ein Taxi müssen sogar 22 Mark ausgegeben werden. Keine preiswerten Alternativen, die den Verzicht auf die Anreise im eigenen Wagen nahelegen würden.

Sechs Millionen Passagiere besuchen den Flughafen Hamburg jährlich. Jeder tausendste, so rechnet die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), benötigt einen Parkplatz. 3700 Stellplätze sind hier bereits vorhanden, 400 neue kommen jetzt im November dazu. Seit 1987 ist der Charterverkehr um 40 Prozent gewachsen, was zu erheblichen Engpässen im Parkbereich geführt hat. Trotz umfangreicher Baumaßnahmen sind sie noch nicht gebannt: Der Luftverkehr wird in den neunziger Jahren weiter ansteigen.

Hamburg ist kein Einzelfall: Auch in München mangelt es an Parkgelegenheiten. Dienstag bis Donnerstag und dann besonders zwischen elf und 14 Uhr, warnt ein Parkplatzwächter, könne es mit der Parkplatzsuche kritisch werden. In Hannover wird ebenfalls über eine Erweiterung der Parkflächen nachgedacht, um den Ansturm in der Hauptreisezeit im Frühjahr und im Herbst zu bewältigen. Und das alles, obwohl es bereits 52 000 Parkplätze an den Flughäfen der Bundesrepublik gibt. Mindestens 8000 Plätze mehr sind nach Ansicht von Udo Wolfram, dem Hauptabteilungsleiter der ADV, notwendig, um eine optimale Versorgung der Fluggäste zu gewährleisten. Auch einen Ausbau des Schienennetzes hält er für wünschenswert.

Überall dort, wo akute Parkplatznot herrscht, werden Parkhäuser hochgezogen, Tiefgaragen angelegt oder Grundstücke, die an das Flughafengelände grenzen, asphaltiert. In Anbetracht der ständig wachsenden Passagierzahlen kann das jedoch langfristig nicht die Lösung sein. Zumal sich der Kostenaufwand jeder Vorstellung entzieht. 25 000 Mark, so schätzt die ADV, müssen Flughafengesellschaften für einen einzigen überdachten Parkplatz investieren. 130 Millionen Mark zahlte allein Frankfurt für 6000 neue Parkplätze. In Düsseldorf kostete ein neues Parkhaus mit 3700 Plätzen 92,8 Millionen Mark. Parkprobleme gibt es hier keine mehr. Das liegt jedoch auch an den günstigen Bahnverbindungen von der City zum Flughafen. Denn Düsseldorf und Frankfurt sind bisher die einzigen Städte in der Bundesrepublik, in denen eine direkte Anbindung an das Schienennetz vorhanden ist. Immerhin 28 Prozent aller Fluggäste machen von diesem Angebot Gebrauch.

Auch in Stuttgart und München wurde deshalb mit dem Bau einer Flughafenbahnlinie begonnen. Beide werden voraussichtlich 1992 fertiggestellt.

Für die Erweiterung des Hamburger Flughafens sind zwar zusätzliche 2000 Parkplätze und der Bau eines vierspurigen Autobahnzubringers geplant; ein Schienenanschluß, der die überfüllten Parkflächen am besten entlasten würde, ist in absehbarer Zeit jedoch nicht zu erwarten. Leslie Rowe