Mit der Straßenbenutzungsgebühr, die der deutsche Verkehrsminister in- und ausländischen Brummis aufbürden will, erweist sich Jürgen Warnke nicht gerade als überzeugter Europäer. Derweil sich alle EG-Länder mit der Absicht fast überschlagen, Hindernisse auf dem Weg zum gemeinsamen Binnenmarkt abzubauen, richtet der deutsche Verkehrsminister erst einmal wieder ein neues auf.

Wenn die Bonner Koalition ihren Beschluß wirklich umsetzt, eine neue Gebühr für Schwerlaster zu kassieren, muß die Bundesrepublik sogar mit einer weiteren Klage vor dem Europäischen Gerichtshof rechnen. Warnkes niederländische Kollegin Nellie Smit-Kroes hat das bereits lautstark verkündet. Ein guter Start für 1993 ist das nicht.

Doch soviel Schelte, wie, der deutsche Verkehrsminister jetzt einstecken mußte, hat Warnke nicht verdient, auch wenn seine Art des Vorgehens einen kleinen Schönheitsfehler hat. Als die Belgier nämlich vor nicht langer Zeit eine Lkw-Autobahngebühr beschlossen, war die Empörung darüber in Bonn besonders groß. In der Sache spricht allerdings sehr viel für den jüngst beschlossenen "nationalen Alleingang" der Bundesrepublik.

Denjenigen, die sich gegenwärtig so europäisch gebärden und Bonns Lkw-Pläne als europafeindlich verurteilen, fehlt sichtlich der Blick für die Fakten. Die deutschen Transporteure sind innerhalb der Europäischen Gemeinschaft mit den höchsten Kosten belastet. Sie zahlen die höchsten Kfz-Steuern und finanzieren mit der Mineralölsteuer auch den größten Teil der Ausgaben für das deutsche Straßennetz. Ausländische Brummis fahren in der Bundesrepublik nahezu zum Nulltarif; sie tanken nämlich kaum, und wenn, dann nur wenig.

Zudem müssen die deutschen Fernfahrer auch noch allerlei indirekte Kosten verkraften, die bei der Konkurrenz nicht oder weit geringer anfallen. Die Bundesrepublik hat die strengsten Sozialvorschriften, Lenk- und Ruhepausen zum Beispiel. Die Anforderungen an Lkw-Technik und Sicherheit sind gleichfalls sehr viel höher als in anderen EG-Ländern. Rechnet man dazu noch die Autobahngebühren, die unsere heimischen Transporteure in benachbarten EG-Ländern zahlen müssen, dann überrascht nur, daß die Betriebe im grenzüberschreitenden Güterverkehr überhaupt noch konkurrenzfähig sind.

Daß es dennoch so ist, hat nicht einmal vorrangig mit der Qualität des Gewerbes zu tun. Sehr viel entscheidender für das Überleben der Branche ist, daß sie hinter einem Schutzzaun operiert. Weil es so unterschiedliche Rahmenbedingungen im Wettbewerb gibt, ist der grenzüberschreitende Verkehr nämlich kontingentiert. Nicht jeder darf soviel fahren und transportieren, wie er kann und will. Nach einem besonderen Schlüssel vergibt die EG Transportlizenzen. Damit wird verhindert, daß die Transporteure, die mit niedrigen Steuern und Abgaben belastet sind, ihre höher belasteten Konkurrenten mit Billigangeboten vom Markt drängen.

Spätestens Ende 1992 sollen jedoch alle Schutzzäune eingeebnet werden. Dann ist auch der Wettbewerb im europäischen Güterverkehr frei. Für das deutsche Gewerbe bedeutet dies das Ende, sofern sich nichts an den Startbedingungen ändert. Die Anzahl der ausländischen Brummis – 25 000 sind täglich auf den bundesdeutschen Straßen unterwegs – würde sich dann um etliche tausend erhöhen, und zwar ausschließlich zu Lasten der deutschen Firmen. Zu befürchten ist zudem noch, daß in einem liberalisierten Güterverkehr bei unveränderten Wettbewerbsbedingungen noch mehr Güter von der Schiene auf die Straße abwandern. Die Folge wäre nicht nur ein Infarkt auf den Straßen, sondern ein weiteres Siechtum der Bahn.