Von Karl-Heinz Büschemann und Klaus-Peter Schmid

Wenn es ums Prinzipielle geht, ist Otto Graf Lambsdorff um einen starken Spruch nie verlegen. So gab er im Mai 1987 zum Stichwort "Aktive Industriepolitik" zu Protokoll: "Eingriffe in marktwirtschaftlichen Strukturwandel erfolgen nicht nur zu dem Zweck, das Gestern zu bewahren. Dem Markt schaden genauso die, die mit staatlicher Lenkung das Morgen gestalten wollen."

Was am vergangenen Montag abend mit Lambsdorffs ausdrücklicher Billigung vom Kabinett in Bonn beschlossen wurde, ist zugleich auf gestern wie auf morgen gerichteter staatlicher Interventionismus. Die Bundesregierung wird die Airbus-Produktion bis zum Jahr 2000 subventionieren. Damit sind – zumindest von Seiten der Bundesregierung – die Weichen für die Beteiligung der Daimler-Benz AG an Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) gestellt. Noch am vergangenen Wochenende hatte Lambsdorff Einspruch angemeldet: "Es gibt ordnungspolitische Bedenken, die einfach darin bestehen, daß hier eine Konzernbildung entsteht, die in einigen Bereichen Marktanteile, und das heißt Marktmacht, mit sich bringt, denen kartellrechtliche und wettbewerbspolitische Bedenken entgegenstehen."

Der FDP-Chef Lambsdorff preschte weit vor – zu weit, wie jetzt selbst seine Parteifreunde kritisieren. Genüßlich spottete auch der SPD-Wirtschaftssprecher Wolfgang Roth: "Nach dem Theaterdonner, den er in den vergangenen Tagen inszenierte, hat sich der Marktgraf ziemlich blamiert." Selbst ein prominenter FDP-Mann kommentiert: "Das wird für Lambsdorff eine Lehre sein."

Was die Liberalen auf den allerletzten Drücker noch am Regierungskonzept retuschierten, ist nicht mehr als Kosmetik. Wirtschaftsminister Martin Bangemann ("Ich habe doch diesen ganzen Mist nur übernommen") konnte noch so ernsthaft beteuern, er habe den "Informationsbedarf" seiner Parteifreunde voll befriedigt und substantielle Verbesserungen durchgesetzt – all das sind Fensterreden, die nicht einmal die FDP ernst nimmt.

Seine Kritik hätte dem Grafen auch schon früher einfallen können, denn die Fusionsgespräche mit Daimler-Benz laufen schon über zwei Jahre, und die Vorgeschichte dieses umstrittenen Einstiegs ist lang. Schon 1985, als der Autokonzern Daimler-Benz den Flugzeugbauer Dornier sowie die Motoren- und Turbinen-Union (MTU) mehrheitlich schluckte, machte sich Franz Josef Strauß, der verstorbene Ministerpräsident von Bayern, als MBB-Aufsichtsrat und starker Mann im Münchner Luft- und Raumfahrtunternehmen auf die Suche nach einem für MBB geeigneten Übernehmer. Strauß fürchtete, mit der Finanzkraft des Daimler-Konzerns würde der kleine MBB-Konkurrent Dornier zu einer wachsenden Gefahr für die Münchner. Eine Anfrage des Ministerpräsidenten beim benachbarten Siemens-Konzern wurde höflich, aber bestimmt abgelehnt. "Wir kümmern uns nur um Dinge, von denen wir etwas verstehen", ließ Siemens-Chef Karlheinz Kaske ausrichten, Eine Absage, die der Wahrheit vermutlich viel näherkommt, bekam Strauß aber vom Vorstandsvorsitzenden der Bayerischen Motorenwerke AG (BMW), Eberhard von Kuenheim, denn auch an BMW hatte sich Strauß hilfesuchend gewandt "MBB ist unternehmerisch nicht zu führen", beschied von Kuenheim nach eingehender Analyse des feilgebotenen Flugzeugbauers.

Für von Kuenheim sind strenge betriebswirtschaftliche Kriterien auf dieses Unternehmen mit seinen 38 500 Beschäftigten nicht anzuwenden – denn gerade MBB ist in der deutschen Unternehmenslandschaft ein Sonderfall. Zum einen steht der Konzern, dessen Zentrale in Ottobrunn bei München liegt, für Hochtechnologie vom Satellitenbau bis zur Medizintechnik. Zum anderen aber ist MBB bislang ein nach politischen Gesichtspunkten geführtes Unternehmen, weil es der entscheidende deutsche Lieferant der Bundeswehr ist, Mit Jagdflugzeugen, Militärhubschraubern oder Raketenwaffen und anderem Kriegsgerät macht MBB rund fünfzig Prozent des Umsatzes, der im laufenden Jahr etwa sieben Milliarden Mark betragen wird. MBB kann als vom Staat geradezu abhängig bezeichnet werden, weil der Konzern außerdem zu vierzig Prozent am europäischen Zivilflugzeug Airbus beteiligt ist, das zugleich British Aerospace, die französische Aerospatiale und die spanische Flugzeugbaugesellschaft Casa mitbauen. Doch der Airbus, der als politisches Symbol für europäische Zusammenarbeit gilt, ist ohne finanzielle Hilfen aus der Staatskasse nicht zu halten, weil er gegen die übermächtige amerikanische Verkehrsflugzeugkonkurrenz nur mit Verlusten zu verkaufen ist.