Von Jörg Albrecht

Natürlich hat es das Autofahrerparadies gegeben. Es muß Anfang der fünfziger Jahre gewesen sein: Mit dem Kraftdurch-Freude-Wagen und der allgemeinen Volksmotorisierung war es ja nun nichts geworden, aber immerhin waren die Kriegstrümmer aus dem Weg geräumt, das Wirtschaftswunder, die Salzstange und der Petticoat erfunden. Zu Hause leuchtete die traute Tütenlampe, draußen lockte die Autobahn.

Der Schriftsteller Sten Nadolny erinnert sich, wie sein Vater den ersten Nachkriegswagen erwarb: "Irgendwann fuhr er grinsend mit dem Auto vor, einem DKW, er hieß Hänschen und machte im Leerlauf remplem." Ja, so war das damals: Dreizylinder-Zweitakt und alles andere als schadstoffarm. Aus dem Auspuff kam ein blaues Wölkchen und verbreitete den Duft des Fortschritts. Bei uns war es ein himmelblauer Käfer mit Stoffschiebedach; oben konnte man die Hand raushalten und Bekannte grüßen. Ab ging es in die Fremde, in den Spessart, in den Odenwald, gar an den fernen Bodensee oder ins Frankenland: "Wohlan, die Luft geht frisch und rein, wer lange sitzt, muß rosten..." Es war eine Lust, zu fahren. Die meisten Bundesbürger gingen noch hübsch zu Fuß. Ein Photo aus dieser Zeit zeigt einen Straßenarbeiter, der seelenruhig die Autobahn kehrt. Zum Schutz gegen den Verkehr trägt er eine rotweiß gestreifte Weste, und tatsächlich naht aus der Ferne ein Automobil, wahrscheinlich mit halsbrecherischen achtzig Stundenkilometern. Da hieß es schon ein wenig achtgeben, daß der Mann keinen Schaden nahm.

Es waren die Jahre, in denen Hans Christoph Seebohm – "der Mann mit der Schere" – rastlos durch die Gegend reiste und unentwegt weiße Bänder durchtrennte. Der Bundesverkehrsminister gab die Spessartautobahn frei, das Frankfurter Kreuz und die "Hafraba", jene Verbindung von den Hansestädten im Norden über Frankfurt in einem Rutsch nach Basel. 1956 legte Seebohm einen ehrgeizigen Zehn-Jahres-Plan für den Fern- und Landstraßenbau vor, mit einem damals geradezu sensationellen Volumen von 35 Milliarden Mark, von denen sich der Minister rund die Hälfte zusammenpumpte und auf diese Weise einen soliden Grundstein für die spätere Überschuldung des Bundeshaushaltes legte. Der Verkehrsminister war ganz auf der Höhe seiner Zeit. "Straßen sind ein Mittel des Lebens geworden", brachte es der Stuttgarter Oberbürgermeister 1957 während einer Tagung der "Deutschen Straßenliga" auf den Punkt, "und deshalb genauso wichtig wie das tägliche Brot."

Das war den Isettafahrern, Kabinenrollern und Borgwardpiloten aus der Seele gesprochen. Schließlich wollten sie zügig vorankommen und nicht durch enge Gassen über Kopfsteinpflaster holpern. Und konnte man sich nicht inzwischen ganz andere Gefährte leisten? Wie der Bundeskanzler da in Bonn am Rhein aus immer prächtigeren Limousinen stieg – war das kein Zeichen wohlverdienten Wachstums? Die Autos schwollen in die Länge und Breite, setzten Chromringe, Zierleisten und Heckflossen an, bekamen Weltkugeln oder Haifischzähne wie der unvergessene Opel Olympia Rekord, der trotz seines martialischen Aussehens meist von gutgelaunten Onkels gesteuert wurde, die neben der Dreigangschaltung am Lenkrad gern ein kleines nierenförmiges Blumenväschen mit roten Plastiktulpen befestigten und solcherart ihren friedlichen Absichten Ausdruck verliehen. Man stieg nicht um, sondern auf: vom Kapitän zum Admiral, vom 170er zum 190er, vom 12M auf den 17M.

Wir blieben dem Käfer treu, aber auch da konnte man erstaunt verfolgen, wie der Tacho alle fünf Jahre um zwanzig Stundenkilometer aufgestockt wurde. Auf den Autobahnen ging es nicht mehr ganz so gemütlich zu, und in den Städten wurde es eng. Am Samstagvormittag fand man manchmal keinen Parkplatz mehr vor den Geschäften, mußte eine Straße weiter parken und zu Fuß zurückkehren. Und dann gab es immer mehr Ampeln, vor denen sich die Autos stauten. Große Verdienste erwarb sich zu dieser Zeit der Hannoveraner Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, der Vater des "Wunders von Hannover", worunter nicht weniger als die "autogerechte Stadt" zu verstehen war. Hillebrecht bescherte der Stadt an der Leine einen Ring mehrspuriger Schnellstraßen rund um den Stadtkern, dazu ein System großräumiger Kreisel, die den Verkehr auf schneisenartigen "City-Boulevards" in die Innenstadt lenkten, wo bereits die ersten Parkhäuser entstanden. Daß der Hannoveraner Stadtwald erheblich dezimiert werden mußte, war unumgänglich. Schließlich sollten die auswärtigen Gäste auf einer "landschaftlich wie straßenbautechnisch reizvollen Schnellfahrtstrecke" zur alljährlichen Messe anreisen.

Es gab damals Nörgler, die mit dem Benzingestank in den Städten nicht einverstanden waren und anklagend auf die Zahl der Verkehrstoten hinwiesen. 1964 waren es 14 000, bei einem Gesamtbestand von sieben Millionen Fahrzeugen also ein Toter auf fünfhundert Automobile. Das war eben der Preis für die Freiheit auf Rädern. Längst fuhr man nicht mehr ins Sauerland, sondern an die Riviera oder an die Cote d’Azur, ganz Mutige sogar nach Spanien, Großmutter und Tante auf dem Rücksitz, den Wohnwagen vollgeladen mit Häkeldeckchen und Dosen der Dortmunder Actienbrauerei. Die Autos ähnelten mittlerweile Badewannen und hatten Radios, die so schöne Lieder wie "Ich will ’nen Cowboy zum Mann" spielten.