Von Manfred Sack

Es war toll", liest man bei Le Corbusier, der einst die alte Stadt hatte abschaffen wollen: "Man geht von zu Hause fort, man tritt aus der Tür, schon ist man ohne Übergang im Rachen des Todes: die Autos rasen vorbei. (...) Autos, Autos, schnell, schnell! Man ist erschlagen, die Begeisterung will uns mitreißen, (...) die Freude an der Kraft. Reine und kindliche Freude, im Mittelpunkt der Kraft und der Macht zu weilen. Man hat teil an dieser Macht. Man ist ein Mitglied dieser Gesellschaft, deren Morgen dämmert." Das war 1924, inzwischen dämmert uns der Abend, manchen Planern wird schon schwarz vor den Augen: Die rasenden Autos haben die Stadt, die man ihretwegen aufgerissen, mit immer breiteren, geraderen Straßen gelichtet und zerissen, mit Parkhäusern und Parkplätzen ausgestopft hat, in Besitz genommen.

In den sechziger Jahren begann man damit, für die Fußgänger Reservate anzulegen; in diesen "Fußgängerzonen" gehen die Geschäfte gut, die Mietpreise steigen höher und höher, Hamburgerlokale und Plunderläden beherrschen das Feld. Dann wurden Untergrundbahnen gebaut, die Elektrische räumte für das Auto die Fahrbahn, das sie nur noch mit den Bussen teilen muß. Und jetzt übt man – bundesweites Rettungsexperiment – in ganzen Stadtteilen das Langsamfahren: Tempo 30. Der Heißsporn Le Corbusier hatte noch den Tod der alten Stadt begehrt: "Die gekrümmte Straße ist der Weg der Esel, die gerade Straße ist der Weg der Menschen." Er meinte die Stadt des massenhaften Automobils. Sein radikaler Vorschlag wurde nirgends befolgt, weil man an der alten Stadt hing, an der abwechslungsreichen, überraschenden, unübersichtlichen, der Wohlgestalt wirren, unverwechselbaren Stadt, die man liebt, die man auch als architektonisches und als ein raffiniertes räumliches Ereignis zu erleben gelernt hat. Tatsächlich ist sie nur stückchenweise den neuen Erfordernissen angepaßt worden, das heißt, dem Menschen im Auto. Nun freilich ist der Punkt erreicht, von dem aus es nicht mehr weitergeht. In den verstopften großen Städten und den kleinen, die sich noch nicht umfahren lassen: lauter kleine Verkehrsschlaganfälle. In den Stadtplanungsämtern: Ratlosigkeit. Die ehemaligen Arzneien: Krankmacher. Die Freiheit durch das Automobil: im Stau steckengeblieben.

Um die Jahrhundertwende hatte Daimler-Benz geschätzt, es würden wohl niemals mehr als eine Million Autos auf den Straßen der Welt fahren. Heute werden in den Fabriken aller Kontinente achtmal so viele innerhalb von acht Tagen hergestellt. Fast 400 Millionen Autos rollen auf der Erde (sofern sie nicht auf Parkplätzen, in Garagen oder im Stau stecken). In diesem Jahr werden durchschnittlich mehr als 26 000 Mark für ein Auto ausgegeben werden – was den Bundesbauminister zu der Bemerkung verführte, das sei doch nicht zuletzt auch ein Erfolg (der Bundesregierung)! Noch niemals war der Ärger, den das Auto in der Stadt macht, so groß, so unheimlich wie heute: Status, Parkplatzmangel, verstellte Bürgersteige, giftige Auspuffschwaden, höllischer Lärm, Lebensgefahr. Peter Niedner vom Institut TechnUmin München sagt: "Auf unseren Straßen finden monatlich mehrere Tschernobyls statt, gerechnet nach den Toten und Verletzten, dem Sachschaden und den langfristigen Gesundheits- und Umweltschäden. Das ist die Folge davon, daß immer gefährlichere Waffen gebaut werden, die Autos heißen."

Er schätzt den volkswirtschaftlichen Schaden auf über vierzig Milliarden Mark – eine Summe, die die Automobilindustrie hierzulande als Umsatz verzeichnet. "Darin sind nicht enthalten die Umweltschäden, nämlich das Waldsterben, die gesundheitsschädigende Luft und der Lärm in den Städten und auf den Autobahnen, durch Verkehrsschneisen entstellte Städte, zersiedelte Landschaft, Blechlawinen, Störung des Wasserhaushalts und so fort." Und das Netz der Stadtstraßen? "Das ist längst voll" – sagt der Baustadtrat der Landeshauptstadt Hannover, Hanns Adrian. Es werde noch schlimmer.