Von Manfred Sack

Es war toll“, liest man bei Le Corbusier, der einst die alte Stadt hatte abschaffen wollen: „Man geht von zu Hause fort, man tritt aus der Tür, schon ist man ohne Übergang im Rachen des Todes: die Autos rasen vorbei. (...) Autos, Autos, schnell, schnell! Man ist erschlagen, die Begeisterung will uns mitreißen, (...) die Freude an der Kraft. Reine und kindliche Freude, im Mittelpunkt der Kraft und der Macht zu weilen. Man hat teil an dieser Macht. Man ist ein Mitglied dieser Gesellschaft, deren Morgen dämmert.“ Das war 1924, inzwischen dämmert uns der Abend, manchen Planern wird schon schwarz vor den Augen: Die rasenden Autos haben die Stadt, die man ihretwegen aufgerissen, mit immer breiteren, geraderen Straßen gelichtet und zerissen, mit Parkhäusern und Parkplätzen ausgestopft hat, in Besitz genommen.

In den sechziger Jahren begann man damit, für die Fußgänger Reservate anzulegen; in diesen „Fußgängerzonen“ gehen die Geschäfte gut, die Mietpreise steigen höher und höher, Hamburgerlokale und Plunderläden beherrschen das Feld. Dann wurden Untergrundbahnen gebaut, die Elektrische räumte für das Auto die Fahrbahn, das sie nur noch mit den Bussen teilen muß. Und jetzt übt man – bundesweites Rettungsexperiment – in ganzen Stadtteilen das Langsamfahren: Tempo 30. Der Heißsporn Le Corbusier hatte noch den Tod der alten Stadt begehrt: „Die gekrümmte Straße ist der Weg der Esel, die gerade Straße ist der Weg der Menschen.“ Er meinte die Stadt des massenhaften Automobils. Sein radikaler Vorschlag wurde nirgends befolgt, weil man an der alten Stadt hing, an der abwechslungsreichen, überraschenden, unübersichtlichen, der Wohlgestalt wirren, unverwechselbaren Stadt, die man liebt, die man auch als architektonisches und als ein raffiniertes räumliches Ereignis zu erleben gelernt hat. Tatsächlich ist sie nur stückchenweise den neuen Erfordernissen angepaßt worden, das heißt, dem Menschen im Auto. Nun freilich ist der Punkt erreicht, von dem aus es nicht mehr weitergeht. In den verstopften großen Städten und den kleinen, die sich noch nicht umfahren lassen: lauter kleine Verkehrsschlaganfälle. In den Stadtplanungsämtern: Ratlosigkeit. Die ehemaligen Arzneien: Krankmacher. Die Freiheit durch das Automobil: im Stau steckengeblieben.

Um die Jahrhundertwende hatte Daimler-Benz geschätzt, es würden wohl niemals mehr als eine Million Autos auf den Straßen der Welt fahren. Heute werden in den Fabriken aller Kontinente achtmal so viele innerhalb von acht Tagen hergestellt. Fast 400 Millionen Autos rollen auf der Erde (sofern sie nicht auf Parkplätzen, in Garagen oder im Stau stecken). In diesem Jahr werden durchschnittlich mehr als 26 000 Mark für ein Auto ausgegeben werden – was den Bundesbauminister zu der Bemerkung verführte, das sei doch nicht zuletzt auch ein Erfolg (der Bundesregierung)! Noch niemals war der Ärger, den das Auto in der Stadt macht, so groß, so unheimlich wie heute: Status, Parkplatzmangel, verstellte Bürgersteige, giftige Auspuffschwaden, höllischer Lärm, Lebensgefahr. Peter Niedner vom Institut TechnUmin München sagt: „Auf unseren Straßen finden monatlich mehrere Tschernobyls statt, gerechnet nach den Toten und Verletzten, dem Sachschaden und den langfristigen Gesundheits- und Umweltschäden. Das ist die Folge davon, daß immer gefährlichere Waffen gebaut werden, die Autos heißen.“

Er schätzt den volkswirtschaftlichen Schaden auf über vierzig Milliarden Mark – eine Summe, die die Automobilindustrie hierzulande als Umsatz verzeichnet. „Darin sind nicht enthalten die Umweltschäden, nämlich das Waldsterben, die gesundheitsschädigende Luft und der Lärm in den Städten und auf den Autobahnen, durch Verkehrsschneisen entstellte Städte, zersiedelte Landschaft, Blechlawinen, Störung des Wasserhaushalts und so fort.“ Und das Netz der Stadtstraßen? „Das ist längst voll“ – sagt der Baustadtrat der Landeshauptstadt Hannover, Hanns Adrian. Es werde noch schlimmer.

Noch niemals wurden so viele Autos hergestellt wie im Rekordjahr 1987 nach dem Rekordjahr 1986 nach dem Rekordjahr 1985 (4,4 Millionen Personenwagen). Noch niemals kauften Bundesbürger so viele neue Wagen (2,9 Millionen), noch nie fanden gebrauchte Autos so viele Käufer (6,5 Millionen). Und noch niemals waren so viele Motorfahrzeuge (nicht gerechnet Mofas und Mopeds) zugelassen wie Anfang 1988: 33,1 Millionen. Theoretisch heißt dies, daß die Hälfte der Bevölkerung motorisiert ist.

Für Adrian spiegelt sich darin eine Besonderheit der Bevölkerungsstruktur: die geburtenreichen Jahre machen sich bemerkbar, der Anteil der jungen Autofahrer nimmt erheblich zu; kaum sind sie zwanzig Jahre alt, verschulden sie sich schon für ihren Status-Traum. Doch weiter: alte Menschen bleiben länger rüstig und geben ihr Auto erst ab, wenn sie völlig vergreist sind. Und nicht wenige Leute, eben fünfzig geworden, können sich endlich ihr erstes Auto leisten, und Ausländer und Aussiedler sehen im Auto schon bald einen Beweis für das Glück der neuen (alten) Heimat. Obwohl die Bevölkerung an Zahl kleiner wird, nimmt die Zahl der Autofahrer zu – und damit der ohnehin übergroße Anteil der Privatwagen am alltäglichen Berufs- und Stadtverkehr. In West-Berlin, das doch das komfortabelste Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln in Deutschland pflegt, machen sie mehr als ein Drittel aus; in Hamburg sind es vierzehn Prozent – immer noch viel, gemessen an London mit zwölf und New York (Manhattan) mit nur sieben Prozent.

Die andere Beobachtung des Stadtplaners: die Stadt wird immer dichter im Inneren genutzt, zugleich immer dünner bewohnt – eine Entwicklung, die es seit der Hauseigentum fördernden, landfressenden Zersiedlungspolitik der Regierungen Adenauers und Erhards gibt, deren Wirkung niemals aufgehört hat. Das hat zur Folge, daß die Stadt sich unaufhaltsam in ihre Umgebung ausbreitet, eine „Puddingstadt“, wie der Städtebauer Christian Farenholtz sie salopp nennt: etwas wabbelig, zerfließend, nach draußen immer lockerer, mit immer längeren Wegen, immer mehr Verkehr.

Er zieht einen Vergleich: 1939 gab es pro Nase 13,6 Quadratmeter Wohnfläche, heute 36, also fast dreimal so viel. Etwa die gleiche Zahl von Einwohnern lebt heute auf der zweieinhalbfachen Stadtfläche. Wo einst hundert Menschen lebten, zählt man jetzt nur fünfunddreißig.

Wer – zum Beispiel wegen des Gedränges, des Gestanks, des Lärms, der Gefahr und auch der erheblichen Wohnungsnot wegen – „ins Grüne“ gezogen ist, fährt von nun an mit dem Auto in die Stadt: Abgelegene Gegenden erreicht kein öffentlicher Verkehr. Die Zahlen der Pendler und die Länge der Entfernungen, die sie auf sich nehmen, werden immer größer.

Drittens nimmt, nach wie vor, der Güterverkehr auf den Straßen zu. Das liegt zum einen an den modernen kleinen hochkomplizierten Elektronik-Produkten, für die sich das Verladen auf die Eisenbahn offenbar nicht mehr lohnt. Es liegt zum anderen an den Usancen, die der Slogan just in time meint: Betriebe halten kein Lager mehr, die Produkte werden sofort vertrieben, der Lastwagen kommt exakt zum Zeitpunkt der Fertigstellung vorgefahren. Und im Einzelhandel, vor allem in den Supermarktketten, hat sich der Großhandel zur sogenannten „Regalpflege“ verpflichtet: die Registrierkassen informieren ihn darüber, was bei seinen Kunden auf den Regalen fehlt, er liefert es prompt mit dem Transporter in die Innen- ebenso wie die Vorstädte. Alle Prognostiker sagen voraus, daß der Lastwagenverkehr weiter zunehmen werde.

Starke Wörter wie Verkehrsinfarkt oder -kollaps sind, wie bald zu bemerken ist, nicht übertrieben. Alle Städte haben seit Jahren ihre täglichen schmerzlichen Thrombosen, die sie inzwischen allerdings meist nur noch vorsichtiger chirurgischer Behandlung aussetzen, leichten Gefäßerweiterungen und Kreuzungskorrekturen, am liebsten würden sie homöopathisch vorgehen. Das Straßennetz ist zwei-, dreimal am Tag verstopft, es gibt keine Reserven mehr, es lassen sich nirgendwo mehr Straßenschneisen schlagen, ohne den Stadtkörper zu entstellen, Hauptverkehrsstraßen nicht mehr verbreitern. Den Vorschlag, Straßen zu untertunneln, dadurch zu erweitern oder zu vermehren, wagt schon niemand mehr vorzubringen, denn jedesmal würden allein Hunderte von Metern lange Rampen das Stadtbild verzerren.

Da beileibe nicht nur die führenden, sondern vor allem die abgestellten Autos Ärger bereiten, weniger der rollende als der (mit einer rührenden contradictio in adjecto so genannte) ruhende Verkehr, schlagen die Schnelldenker erstens vor: in oder am Rande der Citys neue Parkhäuser zu türmen oder in die Erde zu graben, wobei der Stellplatz für ein Auto an die 70 000 Mark kostet. Nein, sagen andere Planer, von denen manche schon vor Jahren alle Parkhaus-Projekte eliminiert haben: Gelegenheit macht gierig, neue Parkplätze ziehen nur immer mehr Automobile an, ein Abführmittel, das die Verstopfung fördert.

Zweiter Vorschlag: um den auch durch neue Parkhäuser angelockten Verkehr zu bewältigen, müssen die Hauptverkehrsstraßen konsequent ausgebaut werden, das heißt noch breiter und „schneller“ gemacht werden. Andere Planer hingegen unterlassen derlei Komplettierung, weil es den Bewohnern noch mehr schadet und dem Bild der Stadt ebenso und dem Verkehr nicht hülfe. „Es ist Schluß“, sagt Hanns Adrian. „Wir würden durch neue und breitere Straßen die Stadtstruktur erschüttern, so heftig, daß die Attraktivität, die die Innenstadt noch hat und braucht, um nicht abzusterben, Schaden nähme.“

Dritter Vorschlag: den Autoverkehr zu behindern, den ÖPNV, den Öffentlichen Personen-Nahverkehr leidenschaftlicher als je zu fördern, zu verbilligen, zu pflegen, dem Bürger anzupreisen. Dem zweiten stimmen alle zu – mit dem ersten tun sich die Verkehrsplaner, besonders die Gemeindepolitiker schwer.

Dabei weiß man, daß Menschen sich alles zu erlauben gelernt haben, was ihnen nicht ausdrücklich verboten worden ist, daß sie sich nehmen, was sie kriegen können. Sie fahren so lange mit dem Auto in die Stadt, bis sie steckenbleiben. Sie genießen ihre gemütliche feine kleine – im Winter gut geheizte – Kabine; es erspart ihnen ja auch das impertinente Gezische von Walkman-Trägern in der U-Bahn, auch den Schnupfen lästiger Nachbarn, lärmende Kinder, die auf Klassenreise sind, Rüpel und Betrunkene. Sie heben ihr teures Spielzeug und ertragen mit stoischer Geduld und der Wollust des Ärgers morgens und abends das stop and go, den Auspuffgestank des Vordermanns, auch die Dämlichkeit oder die Gerissenheit der „Konkurrenten“ auf der Straße. Sie zahlen für Dauerparkplätze horrende Preise und kurven so lange, bis sie einen Stellplatz gefunden haben, auch auf Rad- und Fußwegen; die Polizei geht ja meist nur lässig zu Werke.

Und sie fahren gern, so schnell sie können, ohne erwischt zu werden. Einer Untersuchung zufolge fahren nur 21 Prozent der Automobilisten so, wie es vorgeschrieben ist, doppelt so viel „häufig schneller“, 32 Prozent „manchmal schneller“. Dabei kommen sie, alles in allem, immer langsamer voran: Das Durchschnittstempo beträgt bisweilen nur 20, manchmal nur 14,5 Kilometer in der Stunde. Es stört sie nicht. Die Attraktivität des eigenen Wagens ist allemal stärker als die der U-Bahn, der Straßenbahn, der Busse: obwohl sie mitunter schneller, erheblich sicherer und viel billiger sind. Autofahrer, deren Dickfelligkeit nur schwindet, wenn sie in die Rolle des Fußgängers wechseln und nun alle Autos, das eigene ausgenommen, zu hassen lieben, reagieren eigentlich nur, wenn man sie am Geldbeutel packt.

Noch jede Ölkrise, die über unsere Daseinswelt hereingebrochen ist, hat die Autofahrer beeindruckt, sei es aus Vernunft, sei es aus Geiz: Sie ließen ihre Autos stehen und nahmen die U-Bahn. Unvergeßlich der Anblick soignierter Herrschaften, das Frühstück im kleinen Köfferchen, im Omnibus. Also empfiehlt sich zur Beruhigung des aufgeregten Stadtverkehrs genau dies, was Politiker ungern wagen: Wählern und der Autoindustrie einen Tort anzutun. Nein, nicht der Besitz des Automobils – das ja etwas Schönes ist und die Freiheit der Bewegung eröffnet –, aber das Fahren müßte hoch besteuert werden. Konkret: das Benzin muß doppelt so teuer wie jetzt sein. Was sich für den rollenden Verkehr empfiehlt, gälte erst recht für den ruhenden: Die Stunde an der Parkuhr muß fünf Mark kosten, der Aufenthalt im Parkhaus ähnlich viel, das Bußgeld muß drastisch erhöht werden. Jede Stadt wird dabei für sich entscheiden müssen, wie viele Schikanen sie zum Wohle des Gemeinwesens riskieren darf. Baustadtrat Adrian jedenfalls weiß: „Es führt kein Weg daran vorbei, den Autoverkehr in bestimmten Bereichen der Stadt drastisch zu reduzieren.“ In New York wird ernstlich erwogen, auf allen Brücken Zoll für die Fahrt nach Manhattan zu kassieren.

Der rabiate Griff ins Portemonnaie und die Barrieren, die man ihnen eines Tages wird errichten müssen, wären sinnlos, böte man den Autofahrern dafür nicht ein verlockendes Äquivalent. Doch zur Zeit ist es um den öffentlichen Nahverkehr nicht gerade zum Besten bestellt. Komfort ist selten, und wo es ihn gibt, wird damit nicht geprahlt. Einige Städte lernen es allmählich. Am glänzendsten aber hat offenbar Zürich gehandelt, nachdem Volksabstimmungen die Verkehrspolitik geklärt hatten: keine U-Bahn; ein niedriger, zu respektierender Lärmpegel. So machte die Stadtverwaltung die S- und die Straßenbahn zu den modernsten Verkehrsmitteln.

Deutsche Stadtplaner sind hell begeistert: verlockendes Aussehen, technisches Raffinement, stets freie Fahrt auf der Straße (Verkehrsampeln werden, sobald sich die Bahn nähert, automatisch auf Grün geschaltet, der Autoverkehr muß warten). Und weiter: verlockende Tarife, ein gewisser Corpsgeist (Betriebe verkaufen Mitarbeitern Monatskarten mit Rabatt), äußerste Sauberkeit, einladend wie das eigene Auto. Nicht zuletzt ist es das einfallsreiche Marketing, das sich der öffentliche Verkehrsbetrieb leistet, und er hat auch den Mut, sich den Nimbus von Flugzeug und Automobil anzueignen, wenn nicht zu übertreffen. Es klappt. Im ersten Jahr fuhren sechs, im zweiten fünf Prozent mehr Leute damit, Zunahme in den letzten zehn Jahren: zwanzig Prozent. Straßenbahn und Bus werden in Zürich viel häufiger benutzt als in Berlin, Hamburg, München; der private Autoverkehr hat spürbar nachgelassen, es passieren halb so viele Unfälle wie in deutschen Städten – und eine strenge Luftreinhalte-Verordnung zwingt dazu, den Autoverkehr noch mehr zu drosseln: bis 1994 sollen es zehn Prozent weniger sein.

Inzwischen gibt es auch in der Bundesrepublik intelligente Versuche, die öffentlichen Verkehrsmittel nicht nur attraktiv, sondern konkurrenzfähig zu machen. Freiburg hatte mit seinem Umweltschutztarif erstaunlich großen Erfolg; Kiel strengt sich an, seinen „Gummi-ÖPNV“ zu verbessern, auf deutsch: seinen Bussen eigene Spuren auf den Straßen zu sichern (ebenso wie stetig grünes Licht) und erwägt für die Nacht ein Bündnis mit den Taxis. Bremen ist dabei, ein elektronisches Betriebsleitsystem einzuführen und Straßenbahn wie Bussen über Signalgeber am Verkehrsweg die grüne Welle zu garantieren – selbst wenn der Autoverkehr sich staut. Auch Hanns Adrian in Hannover sagt: „Wir müssen an den Bussystemen arbeiten.“ Das heißt auch, ihnen den Weg durch den dichten Verkehr zu bahnen. Doch, sagt er, „das dauert schrecklich lange, weil die Städte kein Geld haben“.

Man weiß zum Beispiel, daß der öffentliche Nahverkehr ihnen große Defizite auflädt. In Hamburg sind es jährlich an die 150 Millionen Mark – das sind, bei etwa 1,6 Millionen Einwohnern, fast hundert Mark pro Kopf. Aber ist es frivol, die Städte trotzdem zu Investitionen, besser: zum Kopfzerbrechen zu ermuntern – und sie zur Reise nach Zürich zu animieren? Winkte nicht, griffen die Stadtväter einmal durch, der Ausgleich durch höhere Benzinsteuer, höhere Parkgebühren, höheres Bußgeld?

Bei Innenstadtfesten und an verkaufsoffenen Sonnabenden merkt man doch, daß das Publikum so ganz unwillig nicht sein kann. Die Hamburger Hauptfiliale von Karstadt zählt an solchen Sonnabenden an die hunderttausend Besucher (die von 750 000 Artikeln angezogen werden). Immer noch ist die „Erlebnisverheißung“ der City und ihres spezialisierten Detailhandels so anziehend wie je. Es bestätigt die Beobachtung, daß das Auto zu Hause stehenbleibt, wenn man in diesen Geschäften seinen „aperiodischen Bedarf“ zu decken vorhat und die Unterhaltsamkeit des großstädtischen Gedränges als amüsanter empfindet als die stockende Fahrt im Auto und die beschwerliche Suche nach einem Abstellplatz. Es ist aber auch klar, daß man das Auto benutzt, um den „periodischen Bedarf“ in den Wohngegenden oder in den Verbrauchermärkten weit draußen zu decken.

Denn ebenso wie es Gebiete in der Stadt gibt, die sich dem privaten Autoverkehr zu verschließen beginnen, so gibt es andere, die zu erreichen wiederum dem öffentlichen Verkehr unzumutbar, wenn nicht unmöglich ist: zu weit draußen, zu verstreut.

Tatsächlich scheint sich die Großstadt allmählich aufzuteilen und, wie Hannover, eine Art von patchwork city aus verschiedenen Flicken zu bilden, deren Eigenarten bestätigt und „optimiert“ werden: Die einen Städter zieht es ins Grüne (mit Rasen, Schwimmbad, Garten, Grill und Heimsolarium), die anderen brauchen die Stadt (ihr Gedränge, die Straße, den Platz, das Café, die schöne Architektur sowie die hohe Kultur). Die ersten sind auf ihr Auto angewiesen, die anderen müssen lernen, darauf zu verzichten. Aber beide Gruppen träumen gleichermaßen davon, es ruhig zu haben. Gefragt, was ihnen beim Wohnen wichtig sei, antworteten sie: erstens kein Lärm; zweitens soll Grün in der Nähe sein; drittens möchte man schön wohnen (man hat einen Blick für interessante Architektur); und viertens wünscht man sich gute Nachbarn.

Das erste jedoch ist immer die Hoffnung auf Verkehrsberuhigung. Was bedeutet das anderes, als daß dem Auto zuleibe gerückt werden muß? Seit drei Jahren ist der Versuch im Gange, es in Wohngebieten mit dem Tempo 30 zu schaffen. Aber er glückt nicht recht: die Schilder werden übersehen, ignoriert, selten beachtet. Soll man mehr kontrollieren? Ja, sagen nicht wenige Planer, es sei das einfachste: fünfhundert oder mehr Radar-Kameras an wechselnden Orten aufgestellt, würden das Problem rasch lösen.

Doch selbst die ärgsten Autogegner scheuen die geheime Kontrolle. Man könne Autofahrer doch nicht kriminalisieren – auch wenn sie anderer Menschen Leben gefährden: täglich dreißig Tote, im Jahr tausend, dazu 15 000 Verletzte. Andere empfehlen, Geschwindigkeitsbeschränkungen durch die Gestaltung der Fahrbahn zu provozieren – das ist sehr teuer, es schadet mit den „städtebaulichen Gartenzwergen“, all dem Behinderungsnippes (Pflaster, Poller, Kübel, Schwellen) dem oft schönen Bild alter Straßen. Zudem kann es zu Stauungen kommen, die den Autolärm und -dreck nur noch erhöhen.

Am wenigsten Aufwand machte der vernünftigste und radikalste Entschluß: Das 30-Kilometer-Tempo zur allgemeinen Stadt-Geschwindigkeit zu erklären und nur auf den Hauptverkehrsstraßen anzuzeigen, daß 50 oder 60 gefahren werden dürfen. Das schlösse zugleich den Verzicht auf zwei Drittel des Schilderwaldes ein und die Besinnung auf die gute alte Basisregel: Rechts vor Links. Es verbürgte mit einiger Sicherheit: weniger Unfälle, weniger Abgase, weniger Lärm, mehr Gelassenheit im Stadtverkehr überhaupt – und die Erinnerung an uralte Verhaltensregeln im höflichen Umgang miteinander. Menschliche Umgangsformen werden ja nur deswegen von jedermann beherzigt, weil sie nicht kodifiziert sind. Zwar ist, zum Beispiel, das Radfahren auf Fußgängerstraßen nicht erlaubt, es wird dennoch getan – und die Radfahrer betragen sich wie Fußgänger, achten aufeinander, arrangieren sich. Spezielle Sicherheitsgebote würden das Leben dort sofort gefährlich machen.

Bei 30 Stundenkilometern reagiert man wieder wie ein Fußgänger, schaut sich an, gibt durch Mimik und Gebärden zu erkennen, wer wen vorüberläßt: „Verabredungen“ ohne Wort. Der „verrechtlichte“ Straßenverkehr hingegen suggeriert jedermann, auf sein Sonderrecht zu pochen – und zum Beispiel Fußgänger aufs Korn zu nehmen, weil sie, die Hauptverkehrsstraße überquerend, ins fremde Revier eingedrungen sind.

Vor dreißig Jahren schrieb der Architekt und Städteplaner Hans Bernhard Reichow: „Wir müssen ein wenn auch noch so fernes Idealziel haben. Schließlich werden wir in der Stadt auch mit der dritten und vierten Dimension nicht fertig, wenn wir nicht die zweite sinnvoll ordnen.“ Er gab seinem berühmten Buch den falschen, nur noch hämisch gebrauchten Titel: „die autogerechte Stadt“. Er meinte ganz etwas anderes, nämlich die menschengerechte Stadt, die das Raubtier Auto zähmt.

Wohingegen die Autoindustrie mit ihrer schamlosen Werbung nur seine Gier verfeinert: immer raffiniertere, stärkere Motoren, immer „intelligentere“ Technik, die dem Fahrer schließlich die letzte Pflicht nimmt: aufzupassen. Er kann rasen, wie verrückt, und wenn ihm dabei die Augen zufallen – der elektronische „Prometheus“ macht das schon.

„Man müßte es eigentlich abschaffen“, zitiert der Forscher Helmut Holzapfel in der Stadtbauwelt 82 den kritischen Volksmund und ergänzt: „Das Durchdenken möglicher (wenngleich nicht immer gangbarer) Wege in die Zukunft“ sollte „solche Selbstblockade überwinden helfen“. Das Undenkbare denken – nun denn!

Nächste Woche: Ist das Auto noch zu retten? Eine Analyse von Reiner Klingholz