Inzwischen spricht man in den USA offen darüber. Zehn Jahre, nachdem die Flugpreise freigegeben und den Bedingungen des Marktes überlassen wurden (Deregulierung), ist das Fliegen in den USA nicht nur teurer geworden für die Geschäftsreisenden, die zum Normaltarif unterwegs sind, sie müssen darüber hinaus oft noch viele Unbequemlichkeiten hinnehmen wie Verspätungen, lange Warteschlagen, Einbußen beim Service. Nonstop-Flüge sind die Ausnahme geworden. Die Zahl der überregionalen US-Fluggesellschaften verringerte sich im Preiskampf der vergangenen Jahre auf "ein Oligopol von acht Airlines". Dieses Fazit zog eine Studie der amerikanischen Reisezeitschrift Conde Nast Traveler.

Auf manchen Strecken zahlen die US-Manager sogar mehr als die Vollzahler und First-Class-Passagiere für eine entsprechende Entfernung in Europa, konstatierte das Magazin beim Vergleich verschiedener Tarife und Sondertarife von heute mit denen von 1978. Zum Beispiel kostet auf der Strecke New York-Washington das Normalbillett 318 statt damals 82 Dollar, das First-Class-Ticket 600 (1,31 Dollar pro Meile) statt 106 im Jahr 1978. Das ist teurer als der Meilenpreis auf der vergleichbaren Route Paris-London, den das Reisemagazin mit 0,83 Dollar errechnet hat.

Weitere signifikante Beispiele im Bereich des Vollzahlertarifs: Für das Ticket Detroit-Dallas werden 730 statt 216 Dollar verlangt; auf der Strecke Denver-Grand Junction/Colorado hat sich der Preis seit 1978 von 78 Dollar auf 510 Dollar gar mehr als versechsfacht. Auf der Route New York-Los Angeles ist die Summe (1120 Dollar) binnen zehn Jahren "nur" um das Zweieinhalbfache gestiegen. Lediglich der billigste Sondertarif blieb fast unverändert (218 statt 220 Dollar).

Die Zeiten, wo man in letzter Minute vor Abflug ein 99-Dollar-Ticket für den Transkontinentalflug New York-San Francisco kaufen konnte, gehören der Vergangenheit an. Heute zahlen die kurzfristig Buchenden – wegen der Dringlichkeit ihrer Geschäfte häufig Manager – sogar die höchsten Tarife. Dies stellte Ende November auch die New York Times fest.

Aber nur jeder Zehnte in den USA fliege mit einem vollbezahlten Ticket, 90 Prozent der Flugscheine gehen zu ermäßigten Gebühren über den Tisch. Deshalb sei das Fliegen vergleichsweise preiswerter geworden als vor der Deregulierung, meint die New York Times mit dem Blick auf die Zahl der Flugpassagiere. Diese hat sich laut Conde Nast Traveler von 275 Millionen 1978 auf 450 Millionen erhöht, also fast verdoppelt.

Im Discount-Sektor lassen die USA Europa teilweise weit zurück. Während Passagiere mit Sondertarifen die Strecke London-Athen mit 0,10 Dollar per Flugmeile und Helsinki-Istanbul mit 0,43 Dollar bezahlen, berechnen US-Carrier für ihre Billigtickets zwischen Houston-Las Vegas und St. Louis-Seattle lediglich 0,06 und 0,07 Dollar pro Meile.

Die Rechnung für diese Demokratisierung des Fliegens bezahlen freilich ebenfalls häufig die Geschäftsreisenden – mit Engpässen auf den Flughäfen (die nicht so schnell mitgewachsen sind), mit Flugverspätungen und mit einer Verschlechterung des Bordservice. Die sprunghafte Nachfrage hat dazu geführt, daß sich die US-Carrier den heimischen Markt in ein hub and spoke-System aufgeteilt haben. American Airlines zum Beispiel, eine der größten Fluggesellschaften der Welt, bringt ihre Passagiere aus der Provinz (spokes) zu ihren Drehkreuzen (hubs) Dallas/Fort Worth, Chicago, Raleigh/Durham, Nashville oder San Juan auf Puerto Rico. Dort steigen die Reisenden in andere Flugzeuge dieser Linie, um zu ihrem Ziel zu gelangen.

Die Folge dieses Systems ist, daß zwar die Provinz besser an den überregionalen Flugverkehr angebunden ist, aber im selben Maße auch Nonstop-Flüge zurückgegangen sind. Wer schnell, ohne Zwischenlandung, ans Ziel kommen will, muß höhere Tarife bezahlen, während die Passagiere aus den abgelegenen Städten heute weniger zahlen als vor der Deregulierung. Heide-Ilka Weber