Von Heinz Blüthmann

Ein Italiener und ein Deutscher spazieren durch den Wald. Plötzlich steht ein Löwe vor ihnen. Der Italiener zieht flugs Turnschuhe an. "Was soll denn das?" fragt ihn der Deutsche. "Auch mit Turnschuhen können wir ihm nicht davonlaufen." Darauf der Italiener, schon im Wegrennen: "Ich muß ja nur schneller sein als du."

Daniel Goeudevert gibt diesen Scherz gern zum besten, wenn er erklären will, wie unterschiedlich die europäischen Autohersteller auf die japanische Bedrohung reagieren. Der Flame mit französischem Paß auf dem Chefsessel der Kölner Ford-Werke, dem deutschen Ableger des zugleich amerikanischen, zweitgrößten und profitabelsten Autokonzerns der Welt, macht sich dabei nicht nur über den italienischen Konkurrenten Fiat lustig.

Auch andere als die stolzen Fiat-Eigner aus der Agnelli-Familie drückten sich vor einem offenen Wettbewerb mit den Japanern. Außer den Italienern hielten sich die französischen Produzenten Renault und Peugeot sowie ihre Konkurrenten in Großbritannien, Spanien und Portugal durch staatliche Importquoten für Fernostautos die japanischen Angreifer Nissan, Toyota, Mazda, Mitsubishi, Honda & Co. vom Leibe.

Nur die Deutschen versteckten sich nicht. Als einziges Land in der Europäischen Gemeinschaft (EG) mit starker nationaler Autoindustrie ließ die Bundesrepublik die Japan-Vehikel von Anfang an fast ungehindert ins Land. Weniger Daimler-Benz und BMW, die noch kaum gefordert wurden, sondern die Massenhersteller Volkswagen, Ford und Opel nahmen den Konkurrenzkampf auf und profitierten davon durch bessere Leistung. Spätestens seither gilt der bundesdeutsche Automarke als der schwierigste und anspruchsvollste von allen. Wer sich durchsetzt, muß Spitzenqualität liefern.

Diese Ausnahmeposition zu halten wäre auch in Zukunft die beste Garantie für Wettbewerbsfähigkeit und damit für die Sicherheit von direkt und indirekt beinahe jedem sechsten deutschen Arbeitsplatz. Doch damit wird es nichts. Denn die europäische Räson zwingt die erfolgreiche deutsche Autoindustrie in die schlechte Gesellschaft von Fiat, Peugeot und Renault. Das kann sie nur schwächen.

Weil bis Ende 1992 der gemeinsame Binnenmarkt vollendet sein soll, der fast alle Unterschiede zwischen den zwölf Mitgliedstaaten einebnet, muß bis dahin auch eine einheitliche Haltung aller Automobilproduzenten in der EG gegenüber der japanischen Konkurrenz gefunden sein. Bisher läßt Italien nur 3300 Wagen pro Jahr ins Land, Frankreich begrenzt die Japan-Importe auf drei Prozent der Gesamtzulassungen, Großbritannien auf elf Prozent (siehe Tabelle: Unterschiedliche Limits). Diese nationalen Schutzzäune können bei einer Verwirklichung des Binnenmarktes nicht stehenbleiben – das ist allen klar.