Von Peter De Thier

Ich hätte nie geglaubt, daß der Mann überhaupt Gefühle hat, geschweige denn, sie zeigen kann“, spottete ein Flugtechniker der Gesellschaft Eastern Airlines. Ein anderer fügte zynisch hinzu: „Wer weiß, vielleicht ist der Lorenzo ja doch ein Mensch.“ Mehrere hundert streikende Flugtechniker hatten sich am vergangenen Freitag auf dem Flughafen von Atlanta versammelt und verfolgten auf einer Großleinwand, wie ihr Erzfeind Frank Lorenzo in New York vor die Kameras trat, um bekanntzugeben, daß die siebtgrößte amerikanische Fluggesellschaft den Konkurs anmelden werde.

Der Vorstandschef der Eastern-Muttergesellschaft Texas Air wirkte unsicher und nervös, so wie man ihn eigentlich noch nie erlebt hatte. Lorenzo zuckte ratlos mit den Schultern und versicherte den anwesenden Journalisten, daß er sich vor drei Jahren, als Texas Air das Verlustunternehmen Eastern erwarb, einen solchen Schritt nie hätte träumen lassen. Der Flugtechnikerstreik, der am 3. März begonnen hatte, würde aber das Unternehmen kräftig zur Ader lassen. „Die Verluste“, so Lorenzo, „betragen täglich über vier Millionen Dollar, und wenn das Management nicht rasch zur Tat schreitet, sind die gesamten Barreserven innerhalb von sechs Wochen aufgebraucht.“ Unter diesen Umständen seien die von den Flugtechnikern geforderten achtprozentigen Lohnerhöhungen völlig undenkbar – ginge es nach ihm, müßte über Lohnkürzungen verhandelt werden.

Seit dem 10. März steht Eastern unter Gläubigerschutz. Das berüchtigte „Kapitel elf“ des amerikanischen Konkursrechts kann ein Unternehmen für begrenzte Zeit vom Zugriff seiner allerdings befreien. In der Zwischenzeit müssen allerdings glaubwürdige Sanierungsvorschläge auf den Tisch gelegt werden, die das langfristige Weiterbestehen des Unternehmens realistisch erscheinen lassen.

Wie dies gelingen soll, das ist selbst dem Eastern-Management rätselhaft, und da sich zu den Details auch Frank Lorenzo in Schweigen hüllt, bleibt viel Raum für Spekulationen. Sicher ist bisher lediglich, daß bei den Technikern und dem Bodenpersonal umfangreiche Lohnkürzungen durchgesetzt und die Löhne dann für fünf Jahre eingefroren werden sollen. Dies wird von der einflußreichen Flugtechnikergewerkschaft strikt abgelehnt. Aber selbst wenn es Lorenzo gelingen sollte, durch den „Kapitel-elf-Konkurs“ die Gewerkschaft in die Knie zu zwingen, dürfte dies kaum ausreichen, um ein Unternehmen, das seit 1979 jährliche Verluste von durchschnittlich einhundert Millionen Dollar (rund 185 Millionen Mark) macht, wieder in die Gewinnzone zu führen.

Lorenzo, der von der Finanzzeitschrift Fortune zum härtesten Spitzenmanager im ganzen Land gewählt wurde, gilt als das Enfant terrible der amerikanischen Flugbranche und liegt mit den Gewerkschaften seit 1983 im Clinch. Damals meldete die angeschlagene Gesellschaft Continental Airlines, die von Texas Air zwei Jahre zuvor aufgekauft worden war, ebenfalls einen „Kapitel-elf-Konkurs“ an. Die Tarifverträge wurden außer Kraft gesetzt, und Lorenzo heuerte neues, gewerkschaftsunabhängiges Personal an, das bereit war, für wesentlich weniger Geld zu arbeiten. Continental hat mittlerweile die niedrigsten Kosten aller amerikanischen Fluglinien, allerdings um den Preis mehrerer tausend Kündigungen. Weniger als die Hälfte der entlassenen Continental-Mitarbeiter fanden bisher einen neuen Job, und viele leben noch heute von der Sozialhilfe. „Mit seinem Streich hat Lorenzo bewiesen“, so der ehemalige Continental-Pilot Harry Gorman, „daß er zwar ein genialer Manager ist, aber daß er auch über Leichen gehen kann, ohne mit der Wimper zu zucken.“

Die zweite Schlacht zwischen dem Texas-Air-Chef und den Gewerkschaften folgte drei Jahre später. Von dem erfolgreichen Coup mit Continental beflügelt, schickte sich der Sohn eines eingewanderten spanischen Friseurs an, die traditionsreiche Gesellschaft Eastern zu erwerben. Doch die Flugtechniker- und die Pilotengewerkschaft zogen alle Register, um eine Integration Easterns in das Texas-Air-Imperium zu verhindern. Lorenzo brach aber nicht nur deren Widerstand, sondern handelte nach der Übernahme außerdem mit der Piloten- sowie der Flugbegleitergewerkschaft neue Verträge aus, in denen sich diese zu umfangreichen Lohnkonzessionen bereit erklärten. Lediglich die Flugtechniker beharrten erfolgreich darauf, daß die alten, mit den Eastern-Managern geschlossenen Tarifverträge gültig blieben.