Von Karl-Heinz Büschemann

An einem solchen Tag darf wohl gejubelt werden: Als am 10. Juni 250 Ehrengäste auf der Pariser Luftfahrtschau ihre Champagnergläser hoben, feierten sie nicht nur die Übergabe des ersten von hundert bestellten Airbussen an die US-Fluggesellschaft Northwest Airlines. Vor allem begossen sie die Auslieferung des 500. Flugzeuges der Firmengeschichte, und noch dazu fand dies an derselben Stelle statt, an der vor genau zwanzig Jahren die Regierungen der Bundesrepublik und Frankreichs den Airbus mit feierlichen Unterschriften aus der Taufe hoben.

Airbus-Aufsichtsratsvorsitzender Hans Friderichs ließ sich die Gelegenheit nicht entgehen, das Industrieprojekt in den höchsten Tönen zu loben: „Die Airbus Industrie ist zum Symbol geworden für das Wiederauferstehen der europäischen Industrie, ein Symbol für die technische Leistungsfähigkeit, die von der europäischen Industrie erreicht werden kann, wenn sie in Partnerschaft zusammenarbeitet.“

Doch so sehr sich Politiker oder Manager bemühen, das von Frankreich, der Bundesrepublik, Großbritannien und Spanien gemeinsam gefertigte Flugzeug als Beweis für ein wirtschaftlich zusammenwachsendes Europa zu feiern, sowenig entspricht die Praxis dem Bild dieser vermeintlichen Harmonie. Das Airbus-Konsortium eignet sich zur Zeit mehr als Beispiel dafür, wie eine Zusammenarbeit nicht sein sollte.

Gerade streiten Deutsche und Franzosen in diesem grenzüberschreitenden Unternehmen, an dem zu je 37,9 Prozent das deutsche Unternehmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) sowie die französische Aerospatiale, zu 20 Prozent British Aerospace und mit 4,2 Prozent die spanische Gesellschaft Casa beteiligt sind, lautstark um die Frage, wer in Zukunft die von den Partnern zugelieferten Bauteile zum kompletten Flugzeug zusammensetzen darf. Seit 1972 das erste Airbus-Großraumflugzeug gebaut wurde, obliegt diese Aufgabe der Aerospatiale in Toulouse, die auch die Cockpits fertigt. Damals wurde festgelegt, daß die Deutschen den Rumpf liefern und die Flugzeuge am Ende mit Sitzen, Küchen und Toiletten einrichten. Die Briten steuern die Flügel bei.

Doch mit dieser Arbeitsteilung ist der deutsche Partner MBB jetzt nicht mehr zufrieden. Der für die Airbus-Fertigung zuständige Geschäftsführer Hartmut Mehdorn will unbedingt den 150sitzigen Kurzstrecken-Airbus A 320, der schon seit zwei Jahren in Toulouse gefertigt wird, in Hamburg zusammennieten, komplett einrichten, testen und an den Kunden übergeben. Zum Ausgleich sollen die bislang für die Endmontage allein verantwortlichen Franzosen die vier anderen Mittel- und Langstrecken-Typen plus deren Inneneinrichtung übernehmen. Da dann Montage und Innenausbau der Flugzeuge jeweils an nur einem Ort stattfänden, ließen sich nach Mehdorns Berechnungen bis zu 160 Millionen Dollar jährlich einsparen, weil die Produktionszeit erheblich verkürzt würde.

Doch obwohl das hohe Verluste produzierende Konsortium seine ersten zwanzig Jahre nur mit massiven staatlichen Subventionen überstand (allein die Bundesregierung mußte bislang elf Milliarden Mark zahlen oder wenigstens zusagen), gibt es niemanden, der sich über Mehdorns Sparvorschlag freut. Im Gegenteil: Sowohl die Partner als auch die Airbus Industrie blocken diese Idee mit allen Mitteln ab.