Die Autoindustrie baut im In- und Ausland massiv ihre Kapazitäten aus

Unsere Autoindustrie ist an einem kritischen Punkt ihrer Entwicklung angelangt, wo die Weichen über Wohl und Wehe der Schlüsselbranche in den nächsten Jahren gestellt werden“, schrieb die japanische Tageszeitung Asahi Shimbun vergangene Woche zur Eröffnung der 28. Tokyo Motor Show. Und nachdenklich fügte das Blatt hinzu: „Bei diesem Tempo braucht man gute Bremsen für den Ernstfall.“

Den scheint sich Nippons Autobranche immer weniger vorstellen zu können. Die Botschaft der alle zwei Jahre stattfindenden Automobilausstellung in Tokio klingt optimistisch wie nie: Bei ihrer flotten Erfolgsfahrt lassen sich Japans Autoriesen durch nichts und niemanden aufhalten. Doch es ist nicht die Hundertschaft von futuristischen Prototypen, die so nie in Serie gehen werden, oder etwa das „Duftauto“ von Mazda Motor, das wahlweise mit Klimaanlage in drei Parfümnoten angeboten werden soll, das die Topmanager ausländischer Wettbewerber schreckt. Sie fürchten die beinharte Entschlossenheit, mit der Nippons Autoindustrie nun auch in die Oberklasse und das Luxusmarktsegment drängt.

Toyota stellt erstmals in Japan sein am 1. September mit viel Werbewirbel in den USA eingeführtes Flaggschiff Lexus vor, Nissan seinen Infiniti. Wem die beiden japanischen Marktführer mit ihren neuen Luxuslimousinen Marktanteile abjagen wollen, ist klar: „Wir nehmen Europas Prestigemarken ins Visier: Mercedes, BMW und Jaguar“, definiert Kurt von Zumwalt, Toyotas amerikanischer Werbeleiter, die neue japanische Strategie. Nissan hingegen bemüht sich, den Eindruck einer Wettbewerbsoffensive gegen europäische Nobelmarken zu vermeiden, und bleibt ganz allgemein.

Nippons Autostrategen setzen auch bei ihren Luxuswagen auf ihr bewährtes Rezept: Über Kampfpreise wollen sie Marktanteile erobern. Zwar werden die Topmodelle von Toyota und Nissan mit 6,2 Millionen Yen und 6,3 Millionen Yen (knapp 83 000 Mark) in Japan schon deutlich teurer als in den Vereinigten Staaten verkauft, so daß die USA bereits eine Dumpinguntersuchung in Erwägung ziehen. Aber für Mercedes- und BMW-Modelle, denen Kunden in Japan abgejagt werden sollen, muß erheblich mehr hingeblättert werden. Doch auch bei den billigeren Wagen denken die Japaner offenbar nicht daran zurückzustecken. Im Gegenteil. „Die nächsten Jahre über wird sich die Weltautoindustrie mit uns eine blutige Entscheidungsschlacht liefern“, prophezeit Honda-Präsident Tadashi Kume.

Toyota, Nissan, Honda und Mazda wollen in den kommenden zwei bis drei Jahren im Inland ihre ohnehin großen Kapazitäten um 800 000 Jahreswagen hochfahren. Die Absatzplanungen für die großen vier der insgesamt neun japanischen Pkw-Hersteller sehen für den heimischen Markt Mitte der neunziger Jahre einen Jahresabsatz von gigantischen 5,8 Millionen Einheiten gegenüber 3,1 Millionen 1988 vor.

Gleichzeitig laufen aber die Investitionsvorhaben in Nordamerika und Westeuropa auf Hochtouren, wo die lokale Produktion japanischer Firmen 1992 bereits 2,2 Millionen beziehungsweise 700 000 Pkw erreichen wird. „Wohin werden wir in drei Jahren die 2,4 Millionen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge abschieben, die wir 1988 in die USA exportiert haben“, wunderte sich die Tageszeitung Mainichi Shimbun über „die aus den Fugen geratene Weltmarktstrategie unserer Autobranche“.