Die Ministererlaubnis, mit der Bundeswirtschaftsminister Helmut Haussmann gegen das Votum des Bundeskartellamtes die Mammutfusion Daimler/MBB auf den Weg brachte, könnte eine zweite notwendig machen. Als Bedingung für sein Ja hatte Haussmann Daimler zur Auflage gemacht, die Unternehmensteile Marinetechnik von MBB und der Daimler-Tochter AEG abzugeben.

Auf Betreiben der vier norddeutschen Küstenländer, in denen die beiden Unternehmen angesiedelt sind, sollen nun die bisherigen Wettbewerber beim Fregattenbau in einer Firma zusammengeführt werden, deren Anteile Krupp, Salzgitter, Bremer Vulkan sowie zwei kleinere Werften halten sollen. Damit aber könnte – so fürchtet das Bundeskartellamt – in diesem Bereich eine marktbeherrschende Stellung entstehen.

Die vier norddeutschen Küstenländer schieben freilich das Problem auf den Bonner Wirtschaftsminister. Er habe, so sagt Hamburgs Bürgermeister Henning Voscherau, das große Problem gelöst, dieses sei nun bloß die Folge. Auch die Thyssen-Gruppe, zu der die Hamburger Werft Blohm + Voss gehört, möchte die Marinetechnik komplett übernehmen – kartellrechtlich genauso problematisch.

Dabei gibt es nach Ansicht der Wettbewerbsbehörde durchaus eine Alternative: Würden die Firmen unter beiden Bewerbern aufgeteilt, wäre dem Wettbewerb Genüge getan. Den Zuschlag aber wird wohl das Konsortium bekommen. Diese Zusage hat die Stadt Hamburg, bisher bei MBB noch entscheidender Gesellschafter, Daimler-Benz abgehandelt. Am Freitag dieser Woche kann damit nun die Fusion Daimler/MBB von den Anteilseignern abgesegnet werden. Thyssen freilich kann dann immer noch mitmischen: Die künftigen Gesellschafter der Systemtechnik Nord räumten dem Ruhrkonzern eine Option auf eine Beteiligung ein.

Nicht weit her ist es mit den Beteuerungen der bundesdeutschen FCKW-Hersteller, die Produktion der Stoffe, die als Hauptverursacher des bedrohlichen Abbaus der Ozonschicht gelten, freiwillig zu drosseln: Noch immer werden von den beiden bundesdeutschen Unternehmen Hoechst und Kali-Chemie jährlich 115 000 Tonnen FCKW hergestellt, nahezu die gleiche Menge wie bereits 1986.

„Besonders skandalös und doppelbödig“ verhalte sich die Kali-Chemie, klagt Michael Müller, der Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion in der Enquete-Kommission „Schutz der Erdatmosphäre“. Das Unternehmen brüstet sich in seinem Geschäftsbericht 1988 nämlich damit, daß es den Absatz von Halon 1211, einem besonders ozonschädigenden Stoff, der auf der Verbotsliste steht, weiter steigern konnte. Öffentlich erkläre die Firma zudem, „einen wichtigen Beitrag zur beschleunigten Umsetzung des Montrealer Abkommens bis hin zur Einstellung der FCKW-Produktion“ zu leisten. Intern stachle sie ihre Abnehmerfirmen aber auf, gegen die Umsetzung der Bundestagsbeschlüsse vorzugehen, ärgert sich Müller. Die Novelle der 2. Bundesimmissionsschutzverordnung, die noch in dieser Legislaturperiode verabschiedet werden soll, sieht vor, daß die schädlichsten Stoffe – fünf FCKW und drei Halogene – bis spätestens 1995 vom Markt verschwunden sein müssen. In einem Brief an die Abnehmer von Kaltron 113, einem der Stoffe auf der Verbotsliste, fordert die Kali-Chemie ihre Kunden auf, „darauf hinzuwirken, daß zumindest die Ausnahmeregelung der FCKW-Anwendung über den 31. 12. 1994 hinaus verlängert wird und ... die Positivliste um halogenhaltige Ersatzstoffe erweitert wird ...“

Seit die Belgier Anfang Oktober den Hafen von Antwerpen für das bundesdeutsche Müllverbrennungsschiff Vesta geschlossen haben, sammeln sich die hochgiftigen Abfälle in den Tanklagern der Gesellschaft für Verbrennung auf See (GVS) in Essen und Mannheim. Noch ist kein Verladehafen für den chlorkohlenwasserstoff-(ckw-)haltigen Müll gefunden. Die GVS möchte künftig die giftigen Lösungen im Emdener Hafen vom Binnenschiff Wedel auf die Vesta umpumpen.