Von Franz Frisch

Selbstbewußt wandte sich der 34jährige Maschinenbauer mit einer eigenen Druckschrift an die Öffentlichkeit. 1893, als Industrielle Ahnherren wie Benz und Bosch, Daimler und Siemens schon längst dabei waren, das Automobil per Benzinmotor ins Rollen zu bringen, wies er gleich in der Überschrift auf sein ehrgeiziges Ziel hin: „Ersetzen“ sollte sein neuartiger „rationeller Wärmemotor“ nicht nur die Dampfmaschine, sondern auch die „bekannten Verbrennungsmotoren“.

Rudolf Diesels Aggregat, das die Energie des Brennstoffs viel effektiver nutzte als alle anderen Antriebsmaschinen, setzte sich auf breiter Front durch – in der Schiffahrt, auf der Schiene, als E-Werk et cetera. Doch Diesels Ziel, auch Ottos Benzinmotor zu ersetzen, der so flott läuft und ebenso flott Treibstoff verbrennt, hat er bislang nicht erreicht. Dies könnte sich aber nun, bald hundert Jahre nach Diesels aufsehenerregender Publikation, doch noch ändern: Zur Überraschung der Automobilindustrie bringt einer der ihren in wenigen Monaten ein Dieselaggregat auf den Markt, das bis vor kurzem noch als technisch nicht realisierbar galt: ein Motor, der einem Wagen der oberen Mittelklasse die Kraft und den Komfort eines gehobenen Benziners verleiht, dabei jedoch so wenig Dieseltreibstoff wie ein Kleinwagen benötigt. Und darüber hinaus den Sprit so behutsam verbrennt, daß auch die gegenwärtigen strengen Abgasnormen der Amerikaner ohne besondere Vorkehrungen erfüllt werden. So erreicht der Diesel eine Qualität, mit der er den Konkurrenten nicht nur ergänzen, sondern zunehmend ersetzen könnte.

Richard von Basshuysen, der Entwicklungschef von Audi in Neckarsulm, und seine Mitarbeiter wollten eine Aufgabe lösen, vor der die Automobilbauer allgemein zurückschreckten: Die Zähmung des extrem sparsamen und leistungsstarken, aber sehr lauten Lkw-Diesels, bei dem der Treibstoff nicht in eine komplizierte Vorkammer, sondern direkt in den Zylinder eingespritzt wird (siehe Zeichnung). Viele hielten es für unmöglich, den Direkteinspritzer so leise und schadstoffarm zu machen, daß er im Pkw eingesetzt werden könne. Basshuysen ließ sich nicht beirren. Dreizehn Jahre lang forschten, konstruierten und testeten die Neckarsulmer. Und der Vorstand zeigte schließlich die Risikobereitschaft, grünes Licht für die Serienproduktion zu geben.

Das Ergebnis, der neue Diesel, ist reif für die Chronik der Wärmemaschinen: Während die heutigen Ottomotoren die Energie des Treibstoffs zu 32 bis 37 Prozent in mechanische Arbeit umsetzen und die bisherigen Dieselmotoren mit 33 bis 36 Prozent auch nicht besser liegen, erreicht Basshuysens leiser und sauberer Direkteinspritzer einen Wirkungsgrad von 43 Prozent. Damit liegt ein Automotor erstmals auf dem Niveau guter kalorischer Kraftwerke. Zur Frankfurter Automobilausstellung im vergangenen Oktober stellten die Audi-Ingenieure den neuen Diesel als Sparwunder vor. Unter notarieller Aufsicht war eine Audi-100-Limousine mit einer einzigen Tankfüllung von Rotterdam nach Süden, über den Brenner ans Mittelmeer, in einer großen Schleife über Barcelona und Paris zurück in die Bundesrepublik gefahren. Mit einer Tankfüllung 4818 Kilometer weit. Verbrauch an Dieselöl: unglaubliche 1,76 Liter pro hundert Kilometer.

Allerdings waren Einschränkungen nötig, die im Alltagsgebrauch eines Serienautos nicht akzeptiert wurden. Zum Beispiel knallhart aufgepumpte Reifen (senkt den Rollwiderstand), Fahren fast nur im fünften Gang und möglichst in der Mittagszeit (die dünnere warme Luft verursacht weniger Luftwiderstand). Den Brenner hinab blieb der Motor ausgeschaltet, hinauf ging es im vierten Gang mit einem Getriebe, das nicht auf optimale Beschleunigung, sondern auf größte Sparsamkeit ausgelegt war.

Auch das im nächsten Jahr erhältliche Serienmodell Audi 100 TDI übertrifft an Sparsamkeit alle bisherigen Autos der gehobenen Klasse. Doch dies ist nur eine Facette. Die zweite ist die Kraft, die das Aggregat entwickelt, und die dritte der Komfort des neuartigen Dieselaggregats, das die als lärmend und vibrierend gewohnten früheren Typen vergessen läßt. Schon beim Umdrehen des Startschlüssels wird dies deutlich: Diesen Motor schaltet man ein wie ein Elektrogerät. Er läuft sofort, und dies ohne Vorglühen bis zu einer Außentemperatur von minus zehn Grad Celsius.