Prozeß um Tanklaster-Unfall

Von Stefani Geilhausen

Limburg

Wird Jürgen Scharle am 17. Januar das Gefühl haben, der Tod seiner Tochter Petra sei gesühnt? Was werden die Eltern von Pia Weyel, Silvana Kolb, Tanja Wirth und Ernestis Koustolidis empfinden, die wie Petra Scharle am 7. Juli 1987 im Inferno von Herborn starben? Am kommenden Mittwoch, nach einem elfmonatigen Prozeß, wird der Vorsitzende Richter der 5. Strafkammer am Limburger Landgericht, Dietmar Roth, das Urteil über jene drei Männer verkünden, die nach Meinung der Staatsanwaltschaft schuld sind an der größten Katastrophe in der bundesdeutschen Straßenverkehrsgeschichte.

Angeklagt wurden Josef Vogt, der fünfzigjährige Fahrer des Tanklasters, der vor nahezu zweieinhalb Jahren vor dem Eiscafe „Rialto“ in Herborn umkippte und explodierte, sowie der Kraftfahrzeugmechaniker Ralf Lemaire, Werkstattleiter der Spedition Hartmann. Außerdem Hans-Peter Hartmann selber, der Juniorchef der Spedition, auf deren Hof Joseph Vogt zu der verhängnisvollen Fahrt gestartet war. Ihnen allen mißt Staatsanwalt Manfred Riebeling eine Mitschuld zu am Tod der fünf Jugendlichen, an den teils schweren Verletzungen von 42 Menschen und dem Sachschaden in Millionenhöhe.

Als „Haupttäter“ bezeichnet Staatsanwalt Riebeling den Juniorchef Hartmann. Der ehemalige Bundeswehroffizier, der die Firma vom Vater übernahm, habe den Unglückslaster auf Tour geschickt, obwohl er von dem desolaten Zustand des Lasters gewußt habe. Hartmann habe versucht, die Ermittlungen nach dem Unfall zu behindern. So habe er falsche Unterlagen vorgelegt und versucht, Zeugen unter Druck zu setzen. Es sei doch beeindruckend, sinnierte der Staatsanwalt, wie Zeugen, „komischerweise immer nach den Pausen“, ihre Aussagen widerriefen. Als die Beweise erdrückend wurden, räumte Hartmann ein, er habe den einen oder anderen Nachweis für die ordnungsgemäße Wartung des Lastzuges „nachschreiben“ lassen.

Staatsanwalt Riebeling glaubt dem Unternehmer nicht. Er vertraut mehr auf die Aussagen des Zeugen Dieter R., der die Firma so lange deckte, bis Hartmann ihm kündigte. Da erzählte er plötzlich von katastrophalen Zuständen in der Spedition. Dieter R. bot seine Erinnerungen zunächst den Versicherungen und der Firma Daimler-Benz an, in der Erwartung, „ich krieg’ da einen Finderlohn“. In einer Illustrierten erzählte er dann für Geld, wie er Hartmann auf Defekte am Unglücks-Lkw hingewiesen habe, den er während Vogts Urlaub gefahren hatte. „Der Chef hat gesagt, das geht Sie nix an, das is Sache von Lemaire!“

Werkstattleiter Ralf Lemaire, 35 Jahre alt, war bei Hartmann ohne Meisterprüfung zum Werkstattchef avanciert. Drei Mitarbeiter standen ihm zur Wartung von 28 Lastzügen zur Verfügung. Sein Arbeitsvertrag ließ ihm kaum Zeit, den Meistertitel doch noch zu erwerben. Er blieb trotzdem bei Hartmann, weil er angeblich „ganz selbständig“ arbeiten konnte. Gelegentlich sah das dann so aus: Wenn ein Fahrzeug in die Werkstatt mußte, habe er „ab und zu die Kabel durchgeschnitten oder den Kupplungskopf abgeschlagen, damit da wirklich nicht mehr mit gefahren wurde!“ Bei dem Unglücksfahrzeug habe er die rabiate Methode allerdings nicht angewandt, obwohl er es einige Male zur Generalüberholung angefordert habe und Hartmann die Erlaubnis verweigerte. Die Ventile am Tank, der 36 000 Liter Sprit faßt, waren undicht. Jedesmal, wenn die Fahrer abluden, spritzte ihnen der Treibstoff entgegen.

Noch am Montag, einen Tag vor dem Unglück, will Lemaire zu Hartmann marschiert sein, um ihm die Mängel zu schildern. Doch der Zug war am Dienstag morgen bereits wieder unterwegs. Der Fahrer kam später in die Werkstatt und schimpfte über sein benzinnasses Hemd. Lemaire ging wieder zum Chef. „Der Zug bleibt hier“, habe er gebrüllt. Hartmann will sich erinnern, daß er nach der Verkehrssicherheit gefragt habe. „Das hat doch damit gar nix zu tun“, habe Lemaire geantwortet. Als Lemaire an jenem Dienstag Feierabend machte, sah er den Zug noch auf dem Hof stehen. Kurze Zeit später kam Josef Vogt und fuhr damit nach Herborn.

In seinen ersten Vernehmungen hat Vogt bereits ausgesagt, er sei mit dem Getriebe nicht klargekommen, nichts mehr habe funktioniert. Als er selbst schwerverletzt im Krankenhaus lag und von den tödlichen Folgen seines Unfalles noch nichts ahnte, erzählte er der Polizei auch, daß er in dem Dorf Rehe seine Bratwurst gegessen habe – eine Aussage, mit der er sich selbst ungeahnt belastete und die er später zurücknahm.

Die Staatsanwaltschaft suchte und fand Zeugen, die Vogts Halt in Rehe bestätigten und Vogt sogar dabei beobachtet haben wollen, wie er ratlos um das Fahrzeug herumging. Hier, dreißig Kilometer vor der Herborner Steilstrecke, so schloß die Staatsanwaltschaft, habe Vogt bemerkt, daß der Tanklaster die Druckluft verlor, die zum Bremsen und zum Schalten des computergesteuerten Schaltsystems EPS notwendig war. Er habe dann geglaubt, „er werde es schon schaffen“, und sei weitergefahren. So habe er sich schuldig gemacht.

Da spötteln die Verteidiger, der Staatsanwalt habe den In-dubio-pro-reo-Grundsatz falsch verstanden: „In dubio pro Rehe“. Vogt habe sich geirrt und nicht in Rehe gehalten, sondern im Westerwalddorf Ailertchen. Die Zeugen, die den Vogtschen Lkw auf Photos identifizierten, hatten dies getan, ohne wie üblich Vergleichsbilder zu sehen. Auch mit einem anderen Indiz gegen Josef Vogt erntete die Staatsanwaltschaft ironischen Beifall: Sie warf Vogt vor, wegen der bereits festgestellten Luftverluste mit angezogener Handbremse gefahren zu sein. Staatsanwalt Riebeling: „Als ich von der Streckbremse sprach, bekam der Angeklagte Vogt rote Ohren!“ Sein Strafantrag: zwei Jahre Haft mit Bewährung, 6000 Mark Geldstrafe.

Die Disponentin Anna Thielen hatte Riebeling ebenfalls wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung angeklagt, weil sie die tödliche Fracht an jenem Tag disponiert haben sollte. Doch Anna Thielen war im Italienurlaub, als Josef Vogt nach Herborn fuhr, und „nichts, was sie tat, war ursächlich für diese Katastrophe“, formulierte ihr Verteidiger. Das mochte der Ankläger so nicht zugeben. Er beantrage für Anna Thielen Freispruch, wenngleich er sicher sei: „Hätte ich mehr Zeit gehabt, hätte ich auch ihr eine Schuld nachweisen können!“

Nicht angeklagt, aber anwesend im Limburger Gerichtssaal wird am 17. Januar auch Helmut Albrecht sein. Der Ingenieur aus der Nutzfahrzeugentwicklung bei Daimler-Benz ist vom Führungsstab seiner Abteilung für die Prozeßtage freigestellt worden – als Berichterstatter. Immer dann, wenn im Gerichtssaal die Rede auf Daimler-Benz kam, machte der kleine schnurrbärtige Mann im Zuhörerraum Notizen. Besonders viel hatte er zu tun, als Bernd Schneider, Anwalt von Josef Vogt, für seinen Mandanten Freispruch beantragte.

Der Koblenzer Anwalt hatte bereits vor Prozeßbeginn immer wieder nach der Mitverantwortung der Firma Daimler-Benz gefragt, die das elektronisch-pneumatische Schaltsystem EPS konstruierte, mit dem Josef Vogt „plötzlich nicht mehr klarkam“. Der Darmstädter Technik-Professor Bert Breuer hatte in seinem Gutachten erklärt, der Unfall wäre möglicherweise mit einem Lastzug mitherkömmlichem Getriebe nicht passiert. Er habe Angst, „daß Herborn morgen wieder passiert“, rief der Gutachter engagiert in den Gerichtssaal.

Gegen Daimler-Benz war, so Anwalt Schneider, zunächst auch ermittelt worden. Doch Anklage wurde nicht erhoben. Im Frühjahr 1988 verkündete ein Polizeibeamter den Journalisten: „EPS ist aus dem Schneider.“ Wie er zu dieser Erkenntnis gekommen war, erläuterte der Kommissar in der Hauptverhandlung: „Wir haben diesen Punkt insbesondere auch unter der Mitarbeit der Firma Daimler-Benz geprüft...“

Im Prozeß räumte der Leiter der Nutzfahrzeug-Entwicklung Daimler-Benz, Diplomingenieur Rubi, dann überraschenderweise ein, daß es erhebliche Probleme mit EPS gegeben habe. Zum Beispiel gäbe es „elektromagnetische Unverträglichkeiten“, Störungen oder gar Ausfälle des Schaltsystems in der Nähe von Rundfunksendern zum Beispiel. Die beiden Top-Ingenieure aus Stuttgart berichteten unter Eid auch von Dutzenden von „Optimierungsschritten“, die Anwalt Schneider lieber „Fehlerbeseitigung“ nennen will. Ralf Lemaire bestätigte, Defekte an EPS seien von Daimler-Benz auch dann ohne Rechnung erledigt worden, wenn „gar keine Garantie mehr bestand“. Davon hatte der Konzern bei den Ermittlungen genausowenig geredet wie von der immensen Fehlerquote, die erst Verteidiger Schneider in den Prozeß einführte: Von 29 401 EPS-Fahrzeugen waren in zwei Jahren knapp 8300 mit insgesamt 17 000 Beanstandungen an Daimler Benz gemeldet worden. Von 400 Bussen mit dem Daimler-EPS wurden 200 mit insgesamt 500 Defekten gemeldet.

Derartige Zahlen, die von den Stuttgarter Ingenieuren im Gerichtssaal bestätigt wurden, hatte der Konzern noch vor der Verhandlung als Spekulation abgetan und auf kritische Worte von Gutachter Breuer mit einem Brief an den Staatsanwalt reagiert, den Verteidiger Schneider gerne zitiert: „Im Interesse von Professor Breuer und zur Vermeidung von Ruf- und Geschäftsschädigung der Daimler-Benz AG“ warnte der Konzern vor Mutmaßungen. Für Anwalt Schneider steht fest: „Daimler-Benz hat mit unvollständigen Angaben die Ermittler auf falsche Fährten gelockt.“

Staatsanwalt Riebeling („Sie können mich als den Michael Kohlhaas von Limburg bezeichnen“) konnte sich am Schluß seines Plädoyers nicht verkneifen, noch einmal auf die Rolle von Daimler-Benz einzugehen – es sei „unverantwortlich“ gewesen, eine Technik auf den Markt zu bringen, die „zu diesem Zeitpunkt noch nicht ganz ausgereift“ gewesen sei. Doch diese Anmerkungen mache er ausdrücklich „nicht als Staatsanwalt, sondern als Staatsbürger“, ohne strafrechtliche Bewertung. Laut Strafgesetzbuch sind juristische Personen oder Personenvereinigungen auch gar nicht deliktfähig. Schuld kann immer nur ein einzelner auf sich laden. Sie könne ihm aber auch aufgeladen werden, meint Schneider und bemüht die Bibel, in der der Sündenbock beschrieben wird – als das Tier, dem alle Sünden aufgeladen wurden, damit es sie davontrage.