Von Nina Grunenberg

Braunschweig, VW-Flugplatz, Montag morgen. "Morgens um sieben Uhr besteigt er den Firmenjet wie andere Leute die Straßenbahn", schrieb Auto Motor Sport, das flotte Blatt für die Autonarren, über Carl Horst Hahn. Die Legende ist geboren, und der VW-Chef sorgt dafür, daß sie am Leben bleibt. An diesem Morgen ging die Reise nach Dresden. Gleich zwei Maschinen mußten dafür startklar gemacht werden. Der Vorstand begleitete den Chef.

Hahn wollte ihm die Trabi-Produktionsstätten des Kraftfahrzeug-Kombinats IFA (Industriegruppe Fahrzeugbau) in Hainichen, Frankenberg, Karl-Marx-Stadt und Zwickau zeigen. Demnächst soll dort "das Weltklasseauto von morgen" entstehen, das Carl Hahn den DDR-Bürgern nach der Öffnung der Mauer versprach. Es soll ein Gemeinschaftsunternehmen mit der IFA werden, aber noch hat der Plan das Prüfungsstadium nicht verlassen. Hahns Herren sollten erst selber sehen, auf welches Abenteuer sich das Volkswagenwerk einlassen will.

"Berichte darüber genügen nicht", fand der VW-Chef. "Man muß sich selber ein Bild von den Zuständen machen und von dem, was das heißt: Die Dächer sind kaputt, die Ausrüstung ist veraltet, die Hallen sind zu klein, die Farbe, mit der der Horch 1903 lackiert wurde, vergiftet noch den Boden, auf dem Gelände stehen die Pfützen, nebenan stinkt eine Schweinemast, die Straßen haben Löcher, die Telephone gehen nicht, die Infrastruktur ist zum Teufel, und die Leute machen sich Sorgen."

Mut war die Forderung des Tages – Mut vor der eigenen Courage und vor den gemischten Gefühlen, die die Reisenden aus Wolfsburg auf ihrer DDR-Fahrt beschlichen. In den Werkshallen – es war zu sehen – hatten die Arbeiter zur Ehre des Tages aufgeräumt. Die Schrauben lagen sauber in den Pappkartons, die Werkzeuge waren in Reih und Glied gebracht, auf den Schiefertafeln standen die neuesten Produktionszahlen in frischer Kreide.

Zu sehen war aber auch, daß der Transporter Barkas, der seit dreißig Jahren unverändert in Hainichen zusammengebaut wird, noch immer in Handarbeit "nach der altrussischen Methode" gefertigt ist. "Weil nichts funktioniert, kann jeder nur existieren, wenn er alles selber macht", umschreibt Hahn sie. Unfaßbar für die Wolfsburger: Die IFA macht nicht nur ihre Stoßdämpfer selber, sondern auch ihre Vergaser und Einspritzpumpen – "Sachen, an die sich bei uns höchstens ein Bosch heranwagt, weil sie so kompliziert sind."

Die Fertigungstiefe – der Prozentsatz der Teile, die man selber herstellt – liegt im IFA-Kombinat bei achtzig Prozent, VW hat eine von vierzig Prozent. In der DDR baut eine Pkw-Fabrik mit 10 000 Arbeitern 70 000 Autos, mit der gleichen Anzahl von Arbeitskräften werden in der Bundesrepublik 300 000 Autos hergestellt. "Rein mathematisch" wissen die Wolfsburger denn auch, daß sie mit ihren Effizienz-Methoden zuerst einmal Arbeitslosigkeit produzieren müßten, bevor sie den Wohlstand bringen könnten. Der Gedanke stimmt sie ängstlich. Sie fühlten sich in den Werkshallen von Hainichen und Frankenberg, von Karl-Marx-Stadt und Zwickau nicht als kraftstrotzende Eroberer. Viel eher machten sie den Eindruck von furchtsamen Skeptikern, von den schwarzrotgoldenen Fahnen, die in den Werkshallen an den Balken hingen, gegen ihren Willen in die patriotische Pflicht genommen.