Von Heinz Blüthmann

Pehr Gyllenhammar und Raymond Levy haben sich schwergetan – erst bei den quälend langen Verhandlungen miteinander und dann, als die beiden Autobosse in der vergangenen Woche zu erklären suchten, wozu sie sich schließlich durchgerungen hatten. Die schwedische Volvo-Gruppe und der französische Renault-Konzern sollen zusammenrücken – und doch auch wieder nicht.

Volvo-Chef Gyllenhammar versuchte den Unterschied zu den üblichen Strategien in der Branche so deutlich zu machen: „Bisher hieß es im Automobilsektor, essen oder gegessen werden. Wir dagegen schließen eine Allianz, bei der jeder seine Unabhängigkeit wahrt.“ Ein Geflecht gegenseitiger Minderheitsbeteiligungen und mehrere gemeinsame Kommissionen sollen sicherstellen, daß die beiden vor allem im Personen- und Lastwagengeschäft tätigen Konzerne in Zukunft eng kooperieren. Renault baute im vergangenen Jahr knapp zwei Millionen Pkw vornehmlich der kleinen Klassen und 83 000 Lkw und Busse, Volvo dagegen nur 405 000 Personenwagen, allerdings überwiegend größere und teurere Modelle, und 68 000 Lastwagen und Busse.

Von der bisher einmaligen Auto-Entente erhoffen sich Gyllenhammar und Levy Vorteile im immer heftiger werdenden Konkurrenzkampf auf drei Gebieten:

  • Sie wollen gemeinsam und damit billiger bei den Zulieferern einkaufen; das kombinierte Order-Volumen beider Konzerne beträgt runde dreißig Milliarden Mark im Jahr.
  • Renault und Volvo sollen künftig neue Automodelle gemeinsam entwickeln und so die gewaltig gestiegenen Kosten von über zwei Milliarden Mark pro Modell auf größere Stückzahlen verteilen. Das Kunststück dabei: Das jeweils typische Markenimage der Franzosen und Schweden und die eigenständige Erscheinung der Autos sollen erhalten bleiben.
  • Beide Konzerne werden auch über gemeinsame Produktionsstätten nachdenken, allerdings nicht für die Endmontage fertiger Autos.

Im Kampf um die Kunden, und darin liegt der besondere Charme des französisch-schwedischen Paktes, wollen Renault und Volvo jedoch mit wenigen Ausnahmen getrennt marschieren. Es wäre vor allem für die Schweden mit ihrem guten Image durch Sicherheit und Langlebigkeit gefährlich, wenn potentielle Käufer künftig danach fragten, wie sich denn Volvos und Renaults noch unterscheiden, da unter der Haube doch so vieles ganz ähnlich ausschaut. Die Konzernhauptquartiere in Paris und Göteborg sollen weiter existieren. Auch die Chefs dort bleiben. Und den Vertrieb organisiert jeder der beiden Partner eigenständig. Nur in den Vereinigten Staaten sollen Volvo-Händler auch Renault zu einem neuen Start verhelfen, und der gemeinsame Vertrieb in Schweden soll wohl bestehenbleiben.

Die ungewöhnliche Allianz, die noch von der französischen und schwedischen Regierung sowie der EG-Kommission abgesegnet werden muß, ist ein deutliches Signal für den immer noch härter werdenden Wettbewerb im europäischen Autogeschäft namentlich mit Personenwagen. Sämtliche kleinere Unternehmen haben bereits in den vergangenen Jahren kapituliert: Lancia und Ferrari gingen an Fiat, Seat an Volkswagen, Lamborghini an Chrysler, Aston Martin und Jaguar an Ford, Lotus und Saab zur guten Hälfte an General Motors. Die britische Rover-Gruppe schaffte es nur zu überleben, weil sie – auch nach der Übernahme durch British Aerospace – eng mit dem japanischen Hersteller Honda zusammenarbeitet.