Der Brauch des britischen Geschäftsmagazins Business Traveller, die Reiseerfahrungen seiner Leser auszuwerten, sorgt in Singapur alljährlich für Entzücken: Regelmäßig kürt die vielfliegende Leserschaft der Gazette den dortigen Flughafen Changi zum besten der Welt: „Changi bietet das großzügigste Raumangebot, einen rundum reibungslosen Betrieb und zügige Gepäckabfertigung“, lobten die Befragten auch im Vorjahr wieder einmütig.

Mit ihrer Wertschätzung stehen die britischen Traveller nicht allein da: Jeder Europäer empfindet nach vierzehnstündigem Flug die Ankunft auf dem blitzsauberen, hochmodernen Airport als überaus angenehm. Paßkontrolle, Gepäckabfertigung oder telephonische Hotelsuche – alles ist in Minutenschnelle erledigt, und schon bald sitzt der Ankömmling im Taxi, das ihn auf einem mehrspurigen Highway geruhsam in die City fährt.

Der attraktive Flughafen wertete Singapurs Drehscheibenposition in Südostasien erheblich auf: Seit der Inbetriebnahme Changis 1981 stieg das Verkehrsaufkommen in den Stadtstaat auf mittlerweile 1500 Flugzeugbewegungen pro Woche. Mehr als 13 Millionen Fluggäste passierten 1989 die gutes, im Jahr 2000 sollen es, legt man die erwarteten jährlichen Steigerungsraten von sechs Prozent zugrunde, 20 Millionen sein.

Um für diesen Ansturm gerüstet zu sein, wird Ende dieses Jahres ein zweites, größeres Passagier-Terminal eröffnet, das eine Magnetschwebebahn (Changi-Sky-Train) mit dem alten Gebäude verbindet. Zugleich entstehen eine Vielzahl neuer Restaurants, Lounges und Tagungszimmer sowie ein großes Business-Center, Annehmlichkeiten, die vornehmlich Geschäftsreisenden zugute kommen sollen, bilden sie doch die Mehrzahl der künftigen Stadtbesucher.

Das Tempo, mit dem im dynamischen Singapur seit Anfang der achtziger Jahre die Weichen für das Wachstum des asiatischen Flugverkehrs gestellt werden, sorgt nicht überall für Freude. Besonders in Bangkok und Hongkong werden immer wieder Befürchtungen laut, an der von Oriental Airlines Association (OAA) prognostizierten Verdreifachung des Passagieraufkommens von 75 auf 230 Millionen bis zum Ende des Jahrzehnts nicht hinreichend zu partizipieren.

Thailands oberster Flughafenmanager Samboon Rahong beklagte kürzlich, Bangkoks Don Muang-Airport werde mit zunehmendem Einsatz des für extreme Langstrecken ausgelegten Jumbos 747-400 seine Rolle als Transitdestination an Singapur verlieren. „Dank des Engagements unserer Regierung in Indochina und Pekings wachsendem Einfluß in Hongkong verlagern sich dennoch große Geschäftsreiseströme zu uns“, fügt der Direktor der Airports Authority of Thailand hinzu. „Allein im letzten Jahr hat Bangkok über zwanzig Prozent Passagiere zugelegt.“

Auch in Hongkong stehen die Zeichen unverändert auf Wachstum. Zwar sorgten die Ereignisse in Peking für einen fast völligen Zusammenbruch des Tourismus in die Volksrepublik. Dem regen Aufkommen an Geschäftsreisenden in die Kronkolonie taten die Massaker indes keinen Abbruch. Sowohl bei Lufthansa wie beim Homecarrier Cathay Pacific ist gerade die Business Class gut gebucht. Dennoch schielen die Verantwortlichen in der Kronkolonie nach Singapur. Zwar meldet Kai Tak, nach Tokio-Narita zweitgrößter asiatischer Flughafen, jährlich rund 16 Millionen Passagiere. Aber das auf der Halbinsel Kowloon inmitten dichtbesiedelter Wohngebiete gelegene Terminal platzt aus allen Nähten. Eng, überaltert (Baujahr 1925), unübersichtlich und ohne nennenswerte Service-Einrichtungen bildet der Airport ein getreues Abbild der ihn umgebenden Wohnghettos. Hat der Fluggast erst den faszinierenden Blick über deren Dächer beim waghalsigen Landeanflug ausgekostet, bleibt nicht viel, was den Ansprüchen einer Businessmetropole gerecht wird. Fehlende Laufbänder, langwierige Paßkontrollen und umständlicher Transport lassen bei Hongkong-Reisenden kaum gute Stimmung aufkommen.