ZEIT: Neuesten Informationen zufolge will sich die Lufthansa mit 26 Prozent an der Interflug beteiligen. Wird die Interflug in Zukunft noch selbständig sein, oder laufen die mit der Lufthansa vereinbarten Joint-ventures darauf hinaus, daß sie demnächst der Lufthansa einverleibt wird?

Henkes: Wir sind uns mit Herrn Ruhnau, dem Lufthansa-Chef, darüber einig, daß, wenn es ein geeintes Deutschland geben wird, beide Luftverkehrsgesellschaften eigenständig arbeiten werden. Daß es vieles gibt, was deckungsgleich ist oder was man gemeinsam machen kann, ist eine andere Sache. Aber wir sind vom Aufbau und von der Ausrüstung her völlig verschieden und glauben, daß im modernen internationalen Luftverkehr für beide Platz ist.

ZEIT: Wie wird denn das spezifische Interflug-Profil, von dem Sie sprechen, aussehen?

Henkes: Wir haben eine relativ große Langstreckenflotte von mittelgroßen Flugzeugen, zwölf Iljuschin 62 mit rund 160 Sitzplätzen. Andererseits gibt es zum Beispiel in die Dritte Welt viele Flugstrecken, auf denen nicht der Bedarf besteht für Großraumflugzeuge mit 300 oder 350 Sitzen. Was das Flugnetz angeht, gebe es also spezifische Interessenunterschiede, aber auch Ergänzungsmöglichkeiten der Interflug und der Lufthansa.

ZEIT: Das hieße also, daß die Lufthansa der Interflug und ihren kleineren Flugzeugen schlechter ausgelastete Strecken überlassen sollte?

Henkes: Ja, beispielsweise. Es geht um die Abstimmung der Flugziele, Flugpläne, Flugfrequenzen untereinander. Es könnte ja auch so sein: An den stark frequentierten Tagen fliegt die Lufthansa auf einer bestimmten Strecke, an den anderen Tagen die Interflug.

ZEIT: Wenn die Interflug selbständig bleiben und sich der internationalen, auch westlichen Konkurrenz stellen will, braucht sie dann nicht neue, moderne Flugzeuge?