Der Bau des Airbus A 321 in Hamburg macht ökonomisch wenig Sinn und ist ein Rückfall in nationales Denken

Jetzt sind die ehrgeizigen Deutschen am Ziel. Endlich dürfen auch sie einen kompletten Airbus bauen und der ganzen Welt zeigen, wozu sie fähig sind. Vergangenen Freitag beschloß der Aufsichtsrat der europäischen Gemeinschaftsfirma Airbus Industrie, daß in Zukunft der 180sitzige Typ A 321 in Hamburg montiert, ausgerüstet und an die Kunden ausgeliefert werden soll.

Ein Grund zum Jubeln? Kaum. Was jetzt beschlossen wurde, ist ein fauler Kompromiß, eine halbe Sache. Zwei Jahre lang hat Hartmut Mehdorn, der Chef der Airbus-Sparte von MBB, die heute Deutsche Airbus GmbH (DA) heißt, mit unglaublicher Verve dafür gekämpft, daß auch in Hamburg Airbusse endmontiert werden. Ihm gefiel es nicht mehr, nur ein Drittel der Teile für das Gemeinschaftsprojekt nach Toulouse zu versenden und die in Frankreich zusammengesetzten Flieger dann in Hamburg noch mit Sitzen, Küchen und Toiletten ausstatten zu dürfen. Vor allem war den deutschen Flugzeugbauern und manchem deutschen Politiker ein Dorn im Auge, daß der Airbus, der als Symbol europäischer Zusammenarbeit schlechthin gilt, von den Franzosen gern als französisches Produkt verkauft wurde.

Die deutschen Airbus-Manager sannen auf Änderung und verlangten eine Airbus-Montage für Hamburg. Es sei billiger, wenn die Flugzeuge in Zukunft an einem Ort zusammengebaut und eingerichtet würden. Für die Komplettmontage der Kurzstreckler A 320 und A 321 in Hamburg wollten die Deutschen im Gegenzug die Einrichtung der beiden kommenden Langstreckenversionen A 330 und A 340 an Toulouse abtreten. Rund neunzig Millionen Dollar könnten so pro Jahr gespart werden. Daran hätte vor allem den Steuerzahlern gelegen sein müssen, da sie den Airbus-Bau mit Hunderten von Millionen Mark pro Jahr unterstützen.

Aber von Einsparung ist jetzt nicht mehr die Rede. Was eine Optimierung der in der Tat stark verbesserungsbedürftigen Arbeitsteilung im Airbus-System bringen sollte, wurde zu einer grotesk anmutenden Verdoppelung der Arbeit. Jetzt sollen an verschiedenen Stellen zwei Flugzeuge gebaut werden, die technisch gleich sind – nur ist eines um dreißig Sitze oder wenige Meter länger als das andere. Das ist etwa so, als ob ein Autohersteller seine Wagen mit Schiebedach in einer anderen, weit entfernten Fabrik baute als die Version ohne. Kosten lassen sich so vermutlich nicht optimieren. Da kann es kaum wundern, daß die Deutsche Airbus, die zuvor die Vorteile des deutschen Standorts umfangreich zu belegen wußte, über die jetzt erzielten Einsparungen schweigt.

Aber die rein betriebswirtschaftlichen Verbesserungen – so ist zu befürchten – waren nie das Hauptmotiv für die DA, eine Montagestraße nach Hamburg zu holen. Denn wer mit dem Airbus Gewinne machen will, muß die Arbeitsteilung finden, die am billigsten ist, ohne Rücksicht auf nationale Egoismen. Die DA aber und ihre Muttergesellschaft Daimler-Benz wollten unbedingt zeigen, daß die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie ein achtenswerter Faktor in der Welt ist, der vorzeigbare und vor allem imageträchtige Produkte zuwege bringt. Dabei wissen Flugzeugbauexperten, daß es keineswegs anspruchsvolle Technik ist, Einzelteile zu gesamten Flugzeugen zusammenzubauen. Die Endmontage der Flugzeuge macht obendrein nur einen ganz geringen Prozentsatz von der Gesamtproduktion aus. Nicht einmal durch die rein deutsche Brille gesehen also geht die Rechnung auf. Denn national betrachtet machen die Deutschen sogar ein schlechtes Geschäft. Weil sie nur den A 321 bekommen und nicht auch den Schwestervogel A 320, treten sie nun den Franzosen in diesem Austausch mehr Arbeit ab, als sie aus Toulouse zurückbekommen. Den Deutschen bleibt jetzt nur die Hoffnung, dafür später aus Toulouse entschädigt zu werden.

Um diese Entscheidung zu bewerten, kommt es sehr stark auf den Standpunkt des Betrachters an. Wer Hamburger Lokalpolitik macht, darf sich freuen. Denn jetzt muß eine eigene Zulieferindustrie rund um die Hansestadt entstehen, die Arbeitsplätze schafft, die es in Toulouse aber schon gibt. Auch wer nationale deutsche Industriepolitik in einer sich immer mehr verzahnenden EG noch für fortschrittlich hält, darf diesen Schritt bejubeln. Jetzt kann die deutsche Industrie zeigen, was alle Welt ohnehin weiß: Sie ist wieder wer. Wer aber europäisch denkt, den muß diese Entscheidung nachdenklich stimmen. Denn der Airbus ist in den sechziger Jahren gerade deshalb von mehreren Nationen gemeinsam entwickelt worden, weil nationale Alleingänge nicht mehr bezahlbar sind.

Karl-Heinz Buschemann