Von Heinz Blüthmann

Man könne "mit dem Automobilbau große Politik machen", hat Dieter Voigt schon länger gewußt, "besonders in der DDR". Nicht nur der Generaldirektor des Trabant-Herstellers VEB Ifa-Kombinat Personenkraftwagen in Karl-Marx-Stadt hat diese Chance gerade genutzt, auch die Spitzenmanager der drei umsatzstärksten westdeutschen Autokonzerne – Mercedes, Volkswagen und Opel. Fast im Gleichschritt präsentierten sie zu Beginn der Woche mit Partnern aus der heruntergekommenen Autoindustrie der DDR weitreichende und hoffnungsvolle Pläne zur Sanierung und zum Neuanfang. Der Weg vom steinalten Trabant zum Volkswagen-Modell Polo, vom Wartburg zum Opel Kadett erfordert die bisher größten Investitionen der deutschen Wirtschaft in West-Ost-Richtung.

Das Timing war perfekt. Am Sonntag gründete der Opel-Vorstandschef Louis R. Hughes zusammen mit Wolfram Liedtke, dem Betriebsdirektor des Wartburg-Werkes in Eisenach, ein Joint-venture, das von 1994 an Opel-Modelle mit einer möglichen Stückzahl von 150 000 im Jahr produzieren soll. Am Tag darauf waren der VW-Vorstandsvorsitzende Carl H. Hahn und der Kombinatsleiter Voigt dran. Ihr schönster gemeinsamer Satz: "Von dem voraussichtlichen Gesamtinvestitionsvolumen von etwa fünf Milliarden D-Mark für ein Pkw-Großprojekt wird VW schon kurzfristig für die ersten beiden Stufen des Vorhabens rund 350 Millionen D-Mark freigeben."

Und ebenfalls am Montag dieser Woche verkündeten Mercedes-Benz-Boß Werner Niefer und Lothar Heinzmann, Generaldirektor des Ifa-Kombinats Nutzkraftwagen, eine enge Kooperation im Lkw-Geschäft. Die Stuttgarter, ohnehin schon Weltmarktführer auf diesem Gebiet, wollen wenigstens einige der 25 maroden Werke des Kombinats auf Vordermann und – wenn es geht – in ihren Besitz bringen. Kostenpunkt dafür laut Niefer: "einige Milliarden D-Mark".

Eine knappe Woche vor ihren ersten freien Wahlen überhaupt ging damit eine geballte Ladung "guter Nachrichten" auf die DDR-Bürger nieder. Die Botschaft ist klar: "Die westdeutschen Konzerne werden den Karren schon aus dem Dreck ziehen." Das kann die Stimmung von Autowerkern, die zu Zehntausenden um ihre Arbeitsplätze fürchten müssen, schon heben und bei der Wahl die Parteien stärken, die eine Marktwirtschaft "made in West Germany" durchsetzen wollen. Die PDS des Gregor Gysi kann davon jedenfalls nicht profitieren. Kombinatschef Voigt drückte wirtschaftlich aus, was man auch in Wählerstimmen formulieren könnte: "Die Dimensionen unseres Projekts für die DDR-Volkswirtschaft kann man nur erahnen, wenn man weiß, daß bei uns zwölf bis fünfzehn Prozent aller Werktätigen direkt oder indirekt in der Automobilindustrie arbeiten." Das sind 150 000 Menschen – Relationen wie in der Bundesrepublik auch.

Der Invasionseindruck, den die drei westdeutschen Autokonzerne in der DDR hinterlassen haben, will allerdings nicht so recht zu der Vorsicht passen, die bei genauem Hinsehen in sämtlichen West-Ost-Verträgen waltet, die bisher – also vor der Wahl – geschlossen worden sind. Marktwirtschaft, die es bisher in der DDR nicht gibt, muß schon sein, meinen die westdeutschen Manager unisono. Also: Ohne Privateigentum auch oder gerade an Produktionsmitteln, ohne Gewerbefreiheit, ohne freie Preise, und einige andere kapitalistische Errungenschaften werden sie das Wirtschaftswunder in der DDR nicht starten – wohl auch nicht starten können.

VW-Chef Hahn macht zwar verbal in Optimismus: "Es müßte mit dem Teufel zugehen, wenn daraus kein Erfolg wird." Aber die ersten 350 Millionen D-Mark, die er gerade vollmundig für die Modernisierung der Trabant-Werke versprochen hat, werden frühestens nach der Wahl fest beschlossen – richtiges Ergebnis vorausgesetzt.