Nach mehrjährigem Gebrauch sind viele Auto-Katalysatoren teilweise oder ganz zerstört

Die Blechbüchse rattert und klappert. Diesen Katalysator wird Clemens Hensel, Wirtschaftsingenieur bei der Deutschen Autokat Recycling, nicht verwerten können. Der Schütteltest zeigt: Der Keramikkern des Katalysators mit seiner wertvollen Edelmetallbeschichtung ist vielfach gebrochen. „Manchmal bekommen wir Kats, da ist gar nichts mehr drin“, sagt Hensel. Der platinüberzogene Kern sei dann einfach zerbröselt und mit den Abgasen aus dem Auspuffrohr geblasen. Pech für seine Firma in der nördlichsten Ecke Bayerns, die ihr Geschäft mit dem Recycling von Edelmetallen macht. Auch Johann Dichtl vom Tüv Bayern hatte schon seine Erlebnisse mit dem Kat: „Manchmal poltert es, wenn man dranklopft“, berichtet der Mitarbeiter der Münchner Abgasprüfstelle.

Andernorts herrscht hingegen Optimismus. „Kat sei Dank!“ kündet das Bundesumweltministerium, seien die Wälder gerettet. Ein Dreiwegekatalysator mit Lambdasteuerung reduziert den Ausstoß an Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden um mehr als neunzig Prozent. Drei Viertel aller neuzugelassenen Pkw sind inzwischen mit einem geregelten Katalysator ausgerüstet. 3,3 Millionen Autofahrern beschert er ein ruhig(er)es Umwelt-Gewissen.

Doch immer brisanter wird die Frage, wie lange ein Kat überhaupt hält. Zwei Drittel aller als „schadstoffarm“ eingestuften Autos werden derzeit nach der Anlage XXIII der Straßenverkehrszulassungsordnung (sogenannte „US-Norm“) zugelassen. Ihr zufolge müssen die vorgeschriebenen Grenzwerte mindestens über 80 000 Kilometer oder fünf Jahre eingehalten werden. Geprüft wird ein Kat-Modell jeweils nach einem Typenprüfverfahren. Mit erheblichen Mängeln: So kommen zum Beispiel extreme Winter- oder Sommertemperaturen, Geschwindigkeiten über 90 Kilometer pro Stunde, Vollast, Kaltstarts, Fehlzündungen und starke Erschütterungen in den Prüfungen nicht vor. Klaus Becker, Leiter der Abteilung Luftreinhaltung im Verkehr beim Umweltbundesamt in Berlin, hält von den gesetzlichen Zulassungstests nicht viel: „Zwischen dem Testergebnis und dem, was auf der Straße passiert, kann man noch einige Überraschungen erleben“, meint er. Rund achtzig Prozent der Betriebszustände eines Pkw würden nicht erfaßt.

Viele sichtbare Defekte

Clemens Hensel von der Deutschen Autokat Recycling hat in seiner Diplomarbeit für die Technische Hochschule Darmstadt fünfzig Autowerkstätten aus dem gesamten Bundesgebiet sowie die deutschen Automobilhersteller nach ihren Erfahrungen mit gealterten Abgaskatalysatoren befragt. Dabei beschränkte er sich auf äußere Schadenszeichen an der Auspuffhülle wie Dellen, Rostbeulen, Löcher und hörbares Topfrasseln. Das Ergebnis: Gut ein Viertel aller untersuchten Katalysator-Ummantelungen war nach 100 000 Kilometer Fahrt deutlich beschädigt, nach 125 000 Kilometern war es schon die Hälfte. Etwa drei Prozent waren sogar nach 5000 Kilometern defekt, durch mangelhafte Flansche und Schweißnähte: Schrott ab Werk. Eine erheblich schlechtere Abgasentgiftung ist bei solchen Schäden zu erwarten.

Eine entscheidende Gefahr aber ließ sich mit Hensels Augenscheinmethode nicht feststellen: die Überhitzung. Bei Abgastemperaturen über 850 Grad beginnt die poröse Zwischenschicht (wash coat) im Inneren des Keramikkörpers zu verbacken. Die aktive, entgiftende Oberfläche verkleinert sich, immer weniger Giftmoleküle kommen mit dem katalytischen Edelmetall in Kontakt. Ursache kann ein banaler Zündkerzenschaden sein, wenn Benzin statt im Motor im Katalysatortopf (nach) verbrennt. Dann könne es auch passieren, so Hensel, daß der Keramikblock zerspringt. Die Forschungsabteilungen deutscher Kat-Hersteller, etwa der Degussa AG in Hanau, berichten ebenfalls von solchen Problemen.