Der Münchner Neuling kam gegen Lufthansa nicht an

Von Heinz Blüthmann

Noch vor wenigen Wochen schwärmte Peter Kimmel: "In zehn Jahren belegen wir im Konzert der europäischen Airlines einen sicheren Platz. Mit unseren Jets fliegen wir nicht nur alle wichtigen deutschen Städte an, sondern auch ausgewählte strategische Ziele in Europa. Und im Interkontinentalverkehr reden wir ein Wörtchen mit." Kein Zweifel, der Geschäftsführer und Mitbegründer der Münchner Fluggesellschaft German Wings hatte große Pläne.

Die muß Kimmel nun begraben. In der Nacht zum Dienstg dieser Woche meldete die jüngste deutsche Airline Konkurs an und schloß die Schalter – nur ein Jahr nach dem Start. Mehr als 500 Piloten, Flugbegleiterinnen, Mechaniker und Büroangestellte hatten am Tag der Arbeit nichts mehr zu tun. Ihnen bietet sich nun reichlich Gelegenheit, über die Qualitäten ihres Ex-Chefs nachzudenken, der noch Ende Dezember vergangenen Jahres folgende Plan-Eckdaten verkündete: "Wir gehen davon aus, daß wir 1992 mit insgesamt 900 Mitarbeitern dreißig Prozent des deutschen Marktes bedienen und 1,7 Millionen Passagiere im Jahr fliegen – das ist für uns erreichbar."

German Wings stürzte ab, weil es Kimmel und seiner Crew nicht gelang, genügend Passagiere aus den Lufthansa-Jets in seine Maschinen zu locken. Der Münchner Newcomer ist an der übermächtigen Lufthansa gescheitert, die den Inlandsmarkt beherrscht, in dem Kimmel reüssieren wollte. Der wichtigste Grund für die Dominanz der Kranich Linie, die mehrheitlich dem Bund gehört, ist ein Schatz, der nirgendwo in der Bilanz steht, aber die Stütze des Geschäfts darstellt: Lufthansa besitzt die besten Slots – reservierte Starttermine – auf allen inländischen Flugplätzen und kann deshalb dann fliegen, wenn es die Kalender der vollzahlenden Geschäftsreisenden erfordern. German Wings dagegen hatte nur ungünstige Slots.

Jüngst hatte Kimmel dies auch als entscheicendes Handikap erkannt: "Mit den bisherigen Slots können wir im Konkurrenzkampf mit der Lufthansa nicht mithalten. Das muß jetzt mit Gewalt geändert werden."

Auf der zweitwichtigsten Rennstrecke der Bundesrepublik, zwischen Frankfurt und Hamburg, auf der die Lufthansa in beiden Richtungen zum Teil mit halbstündigen Abständen fliegt, hatte German Wings in Frankfurt und Hamburg gerade je einen sinnvollen Abflugtermin pro Tag ergattert. Auf der noch verkehrsreicheren Verbindung Frankfurt-München sah es nicht anders aus. Lufthansa sitzt seit Großvaters Zeiten auf allen attraktiven Slots – morgens, abends und zwischendurch.

Ein Herausforderer wie German Wings kann seinen Flugplan nur verbessern, wenn Termine von Lufthansa und anderen Airines aufgegeben werden, weil sie die nicht nutzen wollen oder können. Dann verteilt der Flugplai-Koordinator, ein Beamter des Bundesverkehrsmnisteriums, die freigewordenen Slots an andere Fluglinien – nach einem Verfahren, gegen das sich ein orientalischer Bazar klar und übersichtlich ausnimnt.

Als wirksame taktische Waffe in schmutzigen Luftkampf gilt in der Branche zudem, ungenutzte Slots erst so spät zurückzugeben, daß die Konkurrenten damit nichts mehr anfangen können, weil die Flugpläne – jeweils für ein halles Jahr gültig – bereits gedruckt und verteilt sind Dieses Spielchen hatten die Münchner gerade zum ersten Mal durchkreuzt. Trotz aller damit verbundenen Nachteile, beispielsweise verärgerte lassagiere, die mit überholten Abflugzeiten rechnen, entschloß sich German Wings, mitten in der Saison den Flugplan zu ändern, um doch noch Slots zu nutzen, die plötzlich frei geworden warei. Lufthansa, so die Behauptung der Münchner, lätte sie absichtlich spät an den Koordinator zurückgereicht.

Der Vorwurf Kimmeis an die Staaslinie Lufthansa lautet eindeutig: Sie hortet zum Schaden der Wettbewerber Slots, solange es irgend geht. Der German-Wings-Chef ist fest davon überzeugt: "Wenn es im Luftverkehr innerhalb de Bundesrepublik Deutschland Wettbewerb geber soll, muß vor allem die Slotblockade der Lufthaisa gebrochen werden." Und er legt noch einen drauf: "Freier Wettbewerb ist für den volkseigenen Betrieb Lufthansa nur ein Lippenbekenntnis

Noch in der vergangenen Woche ließ Kimmel die Chancen prüfen, per Gerichtsbeschluß bessere Start- und Landezeiten für seine sechs Flugzeuge des Typs McDonnel-Douglas MD 83 zu erstreiten. Das Kalkül dabei: Passendere Slos locken mehr Passagiere in die Maschinen, die in Durchschnitt nur zu etwa 43 Prozent besetzt waren. Gewinne wären erst bei einer Quote über 6C Prozent angefallen, hatte Kimmel ausgerechnet. Bim Start seiner Airline war er da noch etwas optinistischer gewesen und fixierte diesen Break-even-Pinkt bei lediglich 55 Prozent. Zum Vergleich: Lifthansa flog im vergangenen Jahr auf ihrem gsamten Netz zu 66 Prozent ausgelastet.

Mehr Luxus geboten

German Wings, so meinte ihr Mitbegünder Kimmel, brauche keinen so hohen Sitzladefaktor wie der große Konkurrent, weil sein Unternehmen billiger fliegen könne – und das, obwohl es zum selben Preis deutlich mehr Luxus als Lufthansa bot: In der Kabine standen nur 114 Sitze, und die ungeliebten Mittelplätze fehlten. Fün Stewardessen servierten ein Essen auf Porzellngeschirr, während die Staatslinie auf vergleichlaren Maschinen lediglich drei Flugbegleiterinnen einsetzt, die meist nicht mehr als ein Getränk am Snack-Beutel anbieten. Den Personalkostenvorteil erklärte Kimmel so: "Wir kommen mit fünf Mannschaften pro Maschine aus. Sehen Sie ich die Lufthansa an! Die haben sieben Besatzungen mit jeweils zwei Piloten auf einer Maschine – las ergibt sich aus den Tarifverträgen, die vorscheiben, jede Position nicht nur doppelt, sondrn dreifach abzusichern." Gewerkschaften hatten bei German Wings noch nicht Fuß gefaßt.

Obwohl die junge Münchner Fluggesellschft mit gerichtlichen Klagen gegen die Lufthansa erfolgreich war und beispielsweise in einem Verfairen durch zwei Instanzen die überaus wichtige gegenseitige Anerkennung der Flugtickets erreicht", zeugte der angepeilte juristische Kampf um Slot von einer gewissen Verzweiflung. Seit Monatei suchten Peter Kimmel und sein Bruder Christian ebenfalls Miteigentümer und Geschäftsführer, vergeblich nach einem neuen Partner für ihre ausblutende Airline. Am liebsten wäre ihnen eine potente europäische Fluggesellschaft gewesen. Das Stammkapital von 45,25 Millionen Mark, das die Brüder und Verlegererben Franz und Frieder Burda zu 45 Prozent, die Brüder Kimmel zu 40 Prozent und die Bayerische Unternehmensbeteiligungs AG zu 15 Prozent zeichneten, ist verwirtschaftet.

Nicht viel Substanz

In der vergangenen Woche verstrich bereits der zweite Termin ereignislos, zu dem Peter Kimmel den neuen Partner präsentieren wollte. Verhandelt hatten die Brüder mit vielen Gesellschaften – British Airways, Swissair, SAS, Finnair, Sabena und ein wenig sogar mit der Lufthansa. Außer einigen ungünstigen Slots und freundlichen Crews hat German Wings (Motto: "Etwas mehr Klasse") nicht viel Substanz zu bieten; die sechs Maschinen sind sämtlich geleast gewesen.

Die Zeit arbeitete gegen German Wings. Auch Galgenhumor, wie ihn Marketing-Chef Rainer M. Erhard verbreitete, konnte nicht darüber hinwegtäuschen. "Ein Flieger braucht Gegenwind, um abheben zu können", meinte er. Ohne frisches Kapital und attraktivere Startzeiten für mehr Flüge pro Tag auf einer Strecke mußte der Newcomer aufgeben. Peter Kimmel kürzlich: "Anfangs haben wir unsere Ziele nicht oft genug angeflogen, das war ein Fehler. Vielleicht hätten wir weniger Städte bedienen sollen."

Daß der freie und ungehinderte Wettbewerb im innerdeutschen Flugverkehr, den Kimmel per Gericht einfordern wollte, tatsächlich nicht existiert, haben gerade hochkarätige Experten bestätigt. Die Deregulierungskommission unter Leitung des Kieler Entstaatlichungsexperten Juergen B. Dönges fand nach zweijähriger Arbeit im Auftrag der Bundesregierung heraus: "Der Mangel an Wettbewerb hat im Linienverkehr zu lohen Flugpreisen geführt." Für frischen Wind im Luftverkehr wollen die Experten unter anderem so sorgen: "Der Zugang zu Start- und Landerechten muß diskriminierungsfrei sein; Großvaterrechte für die gegenwärtigen Rechtsinhaber sollten nur begrenzt und nur in einer Übergangszeit noch zum Zuge kommen."

Von der bisherigen Slotzuteilung halten die Gutachter wenig: "Alle Erfahrung lehrt, daß der Markt Probleme dieser Art besser löst als eine Behörde." Sie schlagen deshalb vor: "Daher sollte man auch für den Luftverkehr zumindest Versuche in Richtung auf einen Slothandel unternehmen."

Der Gefahr einer Monopolisierung "durch den Ankauf aller Start- und Landerechte für die Spitzenzeiten durch ein Unternehmen" kann nach Meinung der Experten dadurch begegnet werden, "daß diese Rechte bei Strafe der Verwirkung innerhalb gewisser Fristen auch tatsächlich von einem Flugunternehmen genutzt werden müssen".