Schnell, aber unbequem zum Zielort – mit der Freiheit über den Wolken ist es vorbei

Von Heinz Michaels

Zweifel sind erlaubt, ob es in zehn Jahren noch möglich sein wird, in dreieinhalb Stunden von London oder Paris nach New York zu reisen. Fliegen im Jahr 2000 wäre damit um eine Attraktion ärmer, der Luftverkehr wiederum ein Stück seines Nimbus beraubt. Aber noch sind die Engländer und Franzosen optimistisch und fest entschlossen, ihre Überschallflugzeuge vom Typ Concorde bis ins nächste Jahrtausend hinein zu betreiben.

Technisch wäre es sogar möglich, die Reisezeit noch weiter zu verkürzen. Ronald Reagan hatte in seiner Amtszeit als amerikanischer Präsident davon geschwärmt, ein Flugzeug zu bauen, das in zwei Stunden von Washington nach Tokio fliegen könnte. „Orient Express“ nannte er diese Mixtur aus Flugzeug und Rakete, die mit sieben- oder achtfacher Schallgeschwindigkeit den Erdball umkreisen sollte. Aber soll sie? Nicht alles, was technisch machbar wäre, ist auch wirtschaftlich sinnvoll und sozial verträglich.

Die nüchterne Bilanz lautet: Die Überschallflugzeuge vom Typ Concorde haben zur Jahrtausendwende gut dreißig Jahre auf dem Buckel. Bei sorgfältiger Wartung fliegen sie bis dahin, zumal sie nicht so häufig am Tag starten und landen. Doch werden die Kosten der Wartung schließlich so hoch, daß sie wirtschaftlich kaum mehr vertretbar sind. Für die Franzosen dürfte dies allerdings noch lange kein Grund sein, den Betrieb einzustellen; sie zahlen gern für ihr Prestige. Aber wie lange werden Flugplatzanrainer den Lärm dieses „Donnervogels“ noch klag- und protestlos hinnehmen?

Die Chancen, daß der „Orient Express“ noch in diesem Jahrhundert starten wird, sind jedoch äußerst gering, nachdem die amerikanische Luftwaffe aus Geldmangel ihr Interesse an diesem Flugzeug verloren hat. Und ein Nachfolgemuster für die Concorde, eine Super-Concorde, für die Frankreich wirbt, soll erst im Jahr 2005 an den Start rollen – vorausgesetzt, es gelingt, die mehr als zwanzig Milliarden Dollar Entwicklungskosten lockerzumachen, die nach heutigen Schätzungen gebraucht werden.

Wahrscheinlich wird der Luftverkehr also ein wenig an Glamour verlieren. Und möglicherweise wird mancher Passagier am Ende des Jahrtausends nostalgisch an Concorde und rote Teppiche zurückdenken, so wie Eisenbahnfans von dem legendären Orientexpreß träumen, dem Luxuszug, der einst von Ostende nach Istanbul rollte.

Fliegen im Jahr 2000 wird Massenverkehr sein. In den kommenden zehn Jahren – so kalkulieren Fluglinien wie Flugzeughersteller – verdoppelt sich der Luftverkehr von 1700 auf 3450 Milliarden Personenkilometer oder auf zwei Milliarden Passagiere. Außerdem rechnet man mit doppelt so vielen Starts und Landungen auf den Flughäfen. Es wird also drangvoll eng werden.

Nichts Neues im Luftverkehr?

Die Flughäfen werden sich kaum noch von Bahnhöfen oder Omnibusbahnhöfen zu Ferienbeginn unterscheiden, da die Flughafenverwaltungen beim Ausbau ihrer Anlagen kaum Schritt halten können mit dem Ansturm der Passagiere.

Die Flughäfen werden die Starts und Landungen wohl rationieren oder versteigern, weil keine Slots, also Abflugzeiten, mehr zur Verfügung stehen.

Die Passagiere werden sich weiterhin in enge Sitze zwängen, zehn in einer Reihe in einem Airbus A 310, so daß von der Mitte aus keine Chance besteht, einen Blick aus einem der Fenster zu werfen, wenn der Kapitän über die Sprechanlage gerade die schöne Sicht auf den Hamburger Hafen preist.

Wenn es dem Kapitän gelungen ist, eine Starterlaubnis zu erhalten, so muß er sich durch das Gedränge auf den Luftstraßen hindurchschlängeln. Warteschleifen fliegen wird sein täglich Brot bleiben. Er wird immer und immer wieder seinen Standardsatz wiederholen: „Wir bitten die durch Flugsicherungsprobleme verursachte Verspätung zu entschuldigen.“

Die Behörden- und Regierungsvertreter werden national und international noch immer darüber beraten, wie Abhilfe zu schaffen ist, während Bürgerinitiativen weiterhin bemüht sein werden, dringend notwendige, geplante oder genehmigte Ausbaumaßnahmen auf den Flugplätzen zu verhindern.

Fliegen im Jahr 2000 wird kein Gewinn an Komfort sein. Jeder Intercity bietet – sieht man einmal von der ersten Klasse im Flugzeug ab – mehr Annehmlichkeiten. Daran können auch Geschenke wie feine Hummersuppe oder exzellente Pralinen nichts ändern, wie sie die Lufthansa seit einigen Monaten an ihre Business-Class-Passagiere verteilt. Was aber andererseits passiert, wenn eine Fluglinie weit vom Standard der Bestuhlung eines Flugzeugmusters abweicht, haben dieser Tage die Gesellschafter von German Wings erlebt: Ihnen blieb nur der Gang zum Konkursrichter.

Nichts Neues also im Luftverkehr?

Viele Änderungen, die sich heute anbahnen, werden vom Passagier – dessen Augenmerk sich ja in erster Linie auf Pünktlichkeit, Komfort und Service richtet – kaum registriert. Wer achtet schon darauf, ob die Flügelspitzen des Flugzeugs nach oben abgeknickt sind wie bei den neuesten Jumbos, den B 747-400? Und welcher Laie erfaßt das Geheimnis der variablen Geometrie der Tragflächen bei den künftigen Airbus-Typen?

Bei beiden handelt es sich um aerodynamische Maßnahmen der Flugzeugbauer, um die Leistung des Flugzeugs zu erhöhen und dadurch die Kosten für den Flugbetrieb zu senken. Prozentchen um Prozentchen verbessern die Ingenieure die Effizienz ihres Produkts, etwa durch die Verwendung von Lithium-Aluminium statt der herkömmlichen Aluminium-Legierungen oder durch den Einsatz von Kohlefaser statt Metall. Beides macht ein Flugzeug leichter und hilft damit, Kraftstoff zu sparen.

Und dann die Triebwerke. Sehen sie nicht alle gleich aus? Faßähnliche Gebilde, die unter den Tragflächen hängen oder am Heck montiert sind, mit einer mannshohen Öffnung vorn und einem bläulich-schwarzen Rohr hinten, aus dem der heiße Luftstrahl austritt, der das Flugzeug vorwärts treibt? Der Passagier mag vielleicht keinen Unterschied feststellen. Die Flughafenanwohner können die alten und die neuen Triebwerke sehr wohl auseinanderhalten; ihre Trommelfelle registrieren dankbar, daß moderne Motoren immer leiser werden: vom Donnervogel zum Flüsterjet.

Rund 50 000 Pfund Schub entwickelt heute ein Triebwerk. Künftig werden es 70 000 bis 80 000 Pfund sein. Und für die Mitte des Jahrzehnts kündigt General Electric gar einen Motor mit 90 000 Pfund Schub an. Boeing, der Welt größter Flugzeugproduzent, will mit zwei dieser Giganten einen Jumbo ausrüsten, der 300 bis 400 Menschen 12 000 Kilometer weit befördern kann. Für die Fluggesellschaften verbindet sich mit dieser Entwicklung auch noch eine gute Nachricht: Die neuen Motoren brauchen weniger Kraftstoff.

Wenn es nach Collani geht, dem extravaganten Designer, und der Vereinigung Cockpit, dann werden die Piloten auf Schlafsesseln in das dritte Jahrtausend fliegen. Auf der Luftfahrtschau in Hannover haben die Piloten ein Cockpit (aus Holz natürlich) aufgebaut, das ihren Vorstellungen entspricht. Dabei geht es ihnen um die ergonomisch richtige Gestaltung, so daß alle Hebel, Schalter, Instrumente, Beschriftungen am richtigen Platz sind und die Piloten während des Fluges alles im Auge und im Griff halben, Es fällt auf, überrascht die Fachwelt allerdings nicht mehr, daß die Piloten nur zwei Plätze im Cockpit vorsehen. Vor knapp zehn Jahren gab es darum noch eine heiße Diskussion: Zwei- oder Drei-Mann-Cockpit. Die Vereinigung Cockpit opponierte heftg gegen den Wegfall des dritten Mannes. Das Thema ist erledigt; der dritte Mann weg; der Flugingenieur ein aussterbender Beruf.

Amadeus macht’s möglich

Zum Ende des Jahrhunderts wird das Zwei-Mann-Cockpit die Norm sein, und die Piloten werden „Fernsehen gucken“ – den Flug über Bildschirme verfolgen, kontrollieren und korrigieren: die Fluglage mit elektronischem Horizont, Höhenmesser und Kompaß; den Flugweg mit einer elektronischen Landkarte; den Zustand der Kabine ebenso wie das Funktionieren der Triebwerke und aller anderen Systeme; den Flughafenanflug und die automatische Landung, wenn de Situation dies erfordert.

Die Piloten des Jahres 2000 sind nicht mehr die „tollkühnen Männer in ihren zerbrechlichen Kisten“. Schritt für Schritt wurden und werden ans den Aviatikern, die ihre Flugzeuge in harter Arbeit mit Seiten-, Höhen- und Querruder durch Wind und Wetter steuerten, die „mit dem Hintern“ flogen, Software-Spezialisten, die ihre Jumbos mit Bits und Bytes und mit digitalen Steuerbefehlen rund um den Erdball dirigieren.

All dies spielt sich für den Passagier hinter den Kulissen ab, denn nur selten wird er einen Blick in das Cockpit werfen können. Sein Augenmerk wird sich im kommenden Jahrzehnt auf das Reisebüro richten, bei dem er sein Flugticket kauft. Mit einem Knopfdruck kann sich der Reiseagent alle Informationen auf den Bildschirm seines Computer-Terminals holen und Auskunft geben darüber, welche Linien von Hannover nach Neapel fliegen, welcher Flugplan der genehmste ist und – das Wichtigste – wer den niedrigsten Preis fordert. Amadeus, so der Name eines der weltumspannenden elektronischen Reservierungssysteme, macht’s möglich.

„Ich würde unsere Fluglinie verkaufen“, wurde der Chef der American Airlines, der größten Fluggesellschaft der Welt, zitiert, „doch niemals unser Reservierungssystem.“ In einem Reservierungssystem vertreten zu sein, ist heute schon lebensnotwendig für eine Luftfahrtgesellschaft und in Zukunft erst recht. Über ein Reservierungssystem zu verfügen, gibt wirtschaftliche Macht im Luftverkehr.

Ohne diese Computernetze wäre in Amerika einerseits der Passagier aufgeschmissen, denn nur sie können ihm Auskunft geben, was gerade der Flug von Chicago nach New Orleans kostet; morgen oder auch eine Stunde später kann der Preis schon höher oder niedriger liegen. In den Zentralen der Fluglinien sitzen gewiefte Verkäufer, die sich über die Reservierungssysteme ein Bild davon machen, wie viele Plätze beispielsweise auf dem Flug Chicago-New Orleans verkauft sind, und überlegen, ob man vielleicht noch Passagiere zu gewinnen sind, wenn man mit dem Preis um 50 oder 100 Dollar hinuntergeht. Yield-Management heißt das im Luftfahrtjargon, Einnahme- oder Ertrags-Management.

Noch gibt es relativ feste Tarife in Europa. Doch das soll 1993 mit dem gemeinsamen Markt ein Ende haben. Dann soll auch auf dem alten Kontinent der Luftverkehr dereguliert oder liberalisiert sein, wie in den Vereinigten Staaten von Amerika, wo 1978 der Volkswirtschaftsprofessor Alfred Kahn den Luftverkehr von staatlichen Reglementierungen und kartellähnlichen Absprachen befreite.

In Europa will sich Leon Brittan, der für Wettbewerb zuständige EG-Kommissar, diese Feder an den Hut stecken. Auf seinen Vorschlag hin werden die europäischen Verkehrsminister wohl demnächst auch für unseren Kontinent den „offenen Himmel“, die Liberalisierung des Luftverkehrs, beschließen.

Dann soll, grob gesagt, jede europäische Fluggesellschaft die Strecken in der Gemeinschaft befliegen dürfen, die ihr profitabel erscheinen, und dafür den Preis berechnen, den sie will. Die Lufthansa könnte also beispielsweise Flüge von Paris nach London oder Rom einrichten und dabei die Air France oder Alitalia im Preis unterbieten. Absprachen unter den Fluglinien über die Zahl der Flüge oder Preisabsprachen sollen verboten werden. Anstelle von Tarifen, die von den Regierungen der angeflogenen Staaten genehmigt werden müssen, sollen die von den Gesellschaften berechneten Preise nur dann verboten sein, wenn beide beteiligten Regierungen ihnen widersprechen.

Trotz aller Erfahrungen, die man inzwischen in den Vereinigten Staaten mit dem offenen Himmel gesammelt hat, meint Leon Brittan, damit dem Verbraucher etwas Gutes zu tun.

In Amerika setzte nach der Deregulierung erst ein Gründungsboom neuer Fluglinien ein; dann gab es einen mörderischen Preiskampf; zahlreiche Gesellschaften gingen dabei pleite; sechs großen Fluglinien gelang es, sich achtzig Prozent des Marktes zu sichern und zu beherrschen; die Beschäftigten mußten Gehaltskürzungen hinnehmen; die Flugpreise stiegen; die Flugverbindungen zu abgelegeneren Regionen verschlechterten sich. Selbst Alfred Kahn, der Erfinder der Deregulation, äußerte inzwischen Bedenken, ob sein Tun sinnvoll war.

Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau befürchtet, daß die Entwicklung in Europa im nächsten Jahrzehnt den gleichen Weg nehmen wird wie in Amerika: „Wir werden weniger Fluglinien haben.“

Um das Schlimmste zu verhüten, stellt er vier Forderungen auf: erstens einheitliche Standards und Lizenzen für die Zivilluftfahrt in Europa; zweitens wirksame Kontrolle durch die EG-Kommission gegen staatliche Subventionen; drittens einheitliche Regeln für Zusammenschlüsse in der Luftfahrt für Europa; und viertens ein Mandat für die EG-Kommission, internationale Luftfahrtabkommen abzuschließen.

Der Passagier muß alles ausbaden

Alles, was sich – wie hier skizziert – in der Luftfahrt und im Luftverkehr an Entwicklungen für das kommende Jahrzehnt anbahnt oder abzusehen ist, wird der Passagier ausbaden müssen. Wie also hat man sich dann eine Flugreise im Jahr 2000 vorzustellen?

Die schwierigste Phase wird die Vorbereitung der Reise sein. Da genügt es nicht mehr, sich im nächsten Reisebüro ein Ticket oder eine Pauschalreise zu bestellen. Da muß erst einmal die Frage beantwortet werden, soll es die schnellste Verbindung, die preisgünstigste im Kosten-Leistungs-Verhältnis, die billigste oder die bequemste sein?

Wegen der Überfüllung der zentralen Flughäfen wird es mehr Direktflüge unter Umgehung dieser Plätze geben. Das geht zwar schnell, aber vielleicht lassen sich die Fluglinien das teurer bezahlen? Vielleicht wird ein Flug in einem Propellerflugzeug billiger als ein Jet-Flug? Vielleicht lohnt es sich, Nerven zu bewahren und auf eine billige Last-Minute-Buchung kurz vor dem Start zu hoffen, wenn man nicht an Termine gebunden ist?

Auf dem Flughafen – am besten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen – erwartet den Passagier die gleiche Prozedur wie heute, etwas verfeinert wohl und auch etwas verkürzt. Der Ablauf ist vorgegeben durch die derzeit vorhandenen oder geplanten Flughafenbauten. Der nächste Flughafen-Neubau in Europa – nach München – ist nicht mehr vor der Jahrhundertwende zu erwarten. Berlin dürfte dann an der Reihe sein.

Daß die Flugzeit kürzer geworden ist – von Frankfurt nach Tokio sogar um sechs Stunden –, liegt weniger an der Technik denn an Gorbatschow. Seit er die Demokratisierung der ehemaligen Ostblockstaaten zugelassen hat, ist die Ballung des Luftverkehrs über Westeuropa durch neue Luftstraßen im Osten entzerrt worden. Und auch die Militärs zeigen sich nun vernünftiger und haben auf zahlreiche Sperrgebiete verzichtet, so daß Umwege und Zickzackkurse der Vergangenheit angehören.