Mit fremden Maschinen und Besatzungen will Lufthansa-Chef Ruhnau die Kosten drücken

Von Heinz Blüthmann

Der Mann könnte Beistand gebrauchen: Heinz Ruhnau, seit 1982 Vorstandsvorsitzender der deutschen Staats-Airline Lufthansa, macht derzeit keine gute Figur. Aus dem Aufsichtsrat, von der eigenen Belegschaft und den Medien hagelt es Kritik am Chef, der sich so gern als hartgesottener Macher mit sicherem Gespür für den Erfolg geriert. Doch just daran mangelt es gerade. Das deutscheste aller deutschen Vorzeigeunternehmen droht in die Verlustzone abzuschmieren.

Wie groß die Lufthansa-Nöte schon sind, beleuchtet schlaglichtartig ein bisher einmaliger Vorgang. In der vergangenen Woche bot die Pilotenvereinigung Cockpit Ruhnau an, ohne zusätzliche Bezahlung pro Monat drei Stunden länger zu fliegen als bisher. Cockpit-Präsident Jürgen Dörrie, bei Lufthansa Kapitän auf einer Boeing 737: "Unsere Offerte spart dem Unternehmen dreißig Millionen Mark Kosten im Jahr."

Das ist immerhin ein Zehntel von jenen 300 Millionen Mark, die Lufthansa insgesamt abspecken will. Das beschloß der Vorstand auf einer Klausursitzung vor wenigen Wochen, nachdem alle Kontrollrechnungen signalisierten, daß die Kranich-Linie in den unbeabsichtigten Sinkflug übergegangen war.

Um den Crash zu verhindern, muß ein verhängnisvoller Trend gestoppt werden: Der Ertragsschub läßt nach, der Kostengegenwind nimmt zu. Obwohl die Geschäftsreisenden, Urlauber und die Frachtkunden noch zahlreicher als zuvor bei Lufthansa buchten und für eine früher niemals erreichte Auslastung der Flugzeuge sorgten, fielen Bilanz sowie Gewinn- und Verlustrechnung bereits für 1989 "nicht so gut wie im Jahr davor" aus, räumte Ruhnau vor wenigen Tagen erstmals intern ein. Besonders bemerkenswert daran ist, daß Lufthansa in ihrem Geschäftsbericht 1989 höhere Gewinne als für das Jahr davor ausweist – egal ob vor oder nach Steuern, nämlich brutto 260 gegenüber 241 Millionen Mark und netto 110 gegenüber 82 Millionen Mark. Für die dennoch negative Einschätzung, so Ruhnau, "gibt es viele Gründe: vom Treibstoffpreis über die zunehmenden Verspätungskosten bis hin zu den Währungsverschiebungen, aber natürlich auch der schärfere Wettbewerb mit Konkurrenten, die ein Produkt guter Qualität zu geringeren Kosten produzieren".

Solche Widrigkeiten haben sich im laufenden Jahr keineswegs verflüchtigt – sie schlagen vielmehr auf die Ertragsrechnung noch stärker durch, denn 1990 begann mit einer katastrophal schlechten Nutzung der Lufthansa-Flotte. In den ersten vier Monaten war sie im Frachtgeschäft nur zu 64,6 Prozent und auf den Passagierflügen lediglich zu 62,7 Prozent ausgelastet. Die Quoten im selben Zeitraum 1989 lagen immerhin bei 69 und 65,7 Prozent.