Alle, die mit ihr in die Luft gingen, schwärmen noch heute von ihr

Von Heinz Auth

Shannon, der Flughafen vor dem Delta des Shannon River an der Westküste Irlands, ist im heutigen Nordatlantikverkehr bestenfalls der letzte (oder erste) europäische Streckenpunkt in den Computern des Trägheits-Navigationssystems und wird bei Kaviar mit Wodka oder Champagner zum Frühstück normalerweise nicht unterhalb von 10 000 Metern überflogen. Verödet ist die berühmte Flughafenposition 52:41,6 Nord/08:54,9 West, wo einst die Empfangshalle und die Flugdienstbaracke standen.

In den fünfziger Jahren war Shannon die Abflugrampe für alle Flüge in westlicher Richtung und der Einfallshafen für die Flieger nach der Atlantiküberquerung. Hier traf sich die internationale Familie der "Vier-mot-props", hier gab es das große Hallo vor und nach dem Sprung über den Ozean. In den mitternächtlichen Stunden herrschte in der engen Flugdienstbaracke, wo alle Flüge "von Hand" vorbereitet werden mußten, wie in der Empfangshalle ein heilloses Gedränge. Seit dem 8. Juni 1955 gehörte auch die Lockheed Super Constellation der Lufthansa zu den Nachtschwärmern, die hier regelmäßig einfielen.

Die "Super Conny", entstanden aus den Vorstellungen eines Howard Hughes, war im Vergleich zu den anderen Flugzeugtypen ihrer Zeit von bestechender Eleganz, aerodynamisch ausgereizt, verläßlich und leistungsfähig – bei entsprechender Behandlung. Die "Königin der Lüfte", wie sie schwärmerisch nicht nur von Piloten genannt wurde, war sensibel und erwartete entsprechendes Einfühlungsvermögen. Ihre vier Curtis-Wright-Turbo-Motoren hatten eine Startleistung von je 3250 PS, insgesamt also 13 000 PS. Von ihnen hing alles ab, vor allem beim Start mit maximalem Gewicht.

Verantwortlich für die Technik war der Erste Flugingenieur. Zu seinen Aufgaben gehörte der Außencheck, respektlos "Bittprozession" genannt: Fahrwerk, Bremsen, Reifen – der gesamte äußere Zustand des Flugzeuges mußte überprüft, jedes Luftschraubenblatt auf Beschädigungen abgeleuchtet werden. Der Propellerkreis hatte einen Durchmesser von 4,62 Metern; schon kleine Schäden führten zu erheblicher Unwucht.

In Shannon wurde vor dem Atlantikflug vollgetankt. Die Tanks faßten 24 000 Liter, die an den Flächenenden angebrachten "Tiptanks" je zusätzlich 2250 Liter, insgesamt 28 500 Liter – das würde bei einem heutigen Jumbo nur für knapp drei Stunden reichen. Durch die Tiptanks wurde die Flugzeit um drei Stunden, die Reichweite um 1300 Kilometer erweitert, auf maximal 8990 Kilometer. Erst hierdurch wurde es möglich, in 95 Prozent aller Fälle nonstop von Shannon nach New York oder von New York nach Frankfurt zu fliegen.