Von Ruedi Arnold

Wir sind ein Bergland. Dafür können wir nichts. Die Bayern verstehen uns. Die Österreicher auch", sagte der Schweizer Verkehrsminister Adolf Ogi auf der Messe Transport ’90 in München – und hoffte auf Verständnis. Denn es bleibt dabei: Lastwagen mit mehr als 28 Tonnen Gesamtgewicht dürfen nicht über die Straßen der Alpenrepublik rollen. Selbst nach dem Verkehrskollaps, der durch das Absacken der Inntalbrücke bei Kufstein verursacht wurde, konnte sich die Regierung in Bern nachbarliche Hilfe an Österreich und Bayern nicht leisten. Zu mächtig war der Druck der Kantone entlang der Gotthard-Autobahn, die sich mit allen Mitteln gegen eine auch nur vorübergehende Öffnung der Nord-Süd-Verbindung für vierzig Tonnen schwere Lastwagen wehrten.

Ende August hakten die Verkehrsminister von Italien, Österreich und der Bundesrepublik das Problem ab. Italien hob die Grenzsperren für den Schwerverkehr auf, Österreich öffnete die behelfsmäßig reparierte Inntalbrücke, die Bayern gaben die Zufahrten zum Achen- und Fernpaß für Lastwagen im Einbahnverkehr frei. Die Schweiz war an der Konferenz der Verkehrsminister nicht einmal vertreten. Das endgültige Nein zu einem Vierzig-Tonnen-Korridor stand zu diesem Zeitpunkt zwar noch aus, aber schon fest.

Die Bitte, die Gotthard-Route vorübergehend für die Schwergewichte zu öffnen, haben die Münchner über Bonn an Bern gerichtet. Seit jeder Lastwagenfahrer seinen eigenen Weg zur Brenner-Autobahn suchte, die bayerischen Fremdenverkehrsorte von Brummis statt Touristenbussen überrollt wurden und sich die ersten Protestbewegungen formierten, fehlte den Bayern zunehmend das Verständnis für die Schweizer Haltung des Adolf Ogi. Auch Bayern ist ein Bergland. Auch die Bayern können nichts dafür. Warum sollten sie die Folgen der österreichischen Autobahn-Lücke allein tragen?

Die Forderung, die Schweiz solle auch Lkw mit über 28 Tonnen durch einen Korridor rollen lassen, kam von der EG, vor allem von der Bundesrepublik und besonders nachdrücklich vom Freistaat Bayern. Das vom Schwerverkehr geplagte Österreich hat hingegen kein Gesuch um Aufhebung der Gewichtsbeschränkung gestellt. Das macht deutlich, daß die Schweizer nicht einfach starrsinnig, daß sie vielleicht sogar weise handeln. Das Nachtfahrverbot für Lastwagen haben sich die Österreicher hart erkämpfen müssen, in der Schweiz ist es längst verankert. Wer weiß, ob die Österreicher nicht ganz gern einen Vorkämpfer gegen den überbordenden Schwerverkehr zur Seite haben, wenn eines Tages die Proteste der Tiroler allzu laut werden.

Rigorose Beschränkung des Schwerverkehrs hat in der Schweiz Tradition. Vor sechzig Jahren waren nur Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von sechzehn Tonnen zugelassen, 1958 durften es zehn Tonnen mehr sein, und die ominöse 28-Tonnen-Beschränkung gilt seit 1972. "Diese Limite berücksichtigt die topographischen Besonderheiten und die geographische Lage der Schweiz als Transitland", schrieb der Bundesrat damals in seiner Botschaft an das Parlament. "Sie ist auf die freiheitliche Regelung des Lastwagenverkehrs abgestimmt, wie sie sonst in keinem Land Europas verwirklicht ist." Nach dieser abenteuerlichen Behauptung kommt die Regierung zur Sache: "Die Gewichtsbeschränkung soll den Zustrom ausländischer Transitlastwagen im Interesse der Unfallbekämpfung und des Immissionsschutzes sowie zur Vermeidung kostspieliger Straßenschäden in erträglichen Grenzen halten."

Tatsächlich sind die Verkehrswege durch die Schweizer Alpen nicht für Scharen von Vierzig-Tonnen-Brummern gebaut. Bereits heute sind manche Brücken der Gotthard-Autobahn den Belastungen nicht mehr gewachsen. Sie müssen abgebrochen oder renoviert werden und zwingen die bis zu 40 000 Personenwagen und die 2000 Lastwagen pro Tag zu Einbahnverkehr und kilometerlangen Staus. Bis 1995 werden diese Staus nach einer Studie der Ingenieurunternehmung Elektrowatt von der südlichen Grenze des Kantons Uri am Gotthard-Tunnel bis zum nördlichen Ende am Vierwaldstättersee reichen. Der Vierzig-Tonnen-Korridor brächte schätzungsweise 2000 bis 3000 zusätzliche Lkw pro Tag. Darauf, sagt Franz Steinegger, der Abgeordnete des Gotthard-Kantons Uri im eidgenössischen Parlament und Präsident der Schweizer FDP, ist die Lüftung im Gotthard-Straßentunnel nicht angelegt. Man müßte den Verkehr also portionsweise durch den Tunnel schleusen, verteilt auf 24 Stunden pro Tag, und damit auf das Nachtfahrtverbot verzichten. Wo aber warten die Lastwagen auf die Passage? Bereits heute sind im Kanton Uri die Aufstellplätze und Pannenstreifen regelmäßig von Lastwagen belegt, die warten dort, 150 Kilometer vor der italienischen Grenze bei Chiasso, bis Italiens Zöllner ihre regelmäßig wiederkehrenden Streiks beenden.