Noch weiß niemand, ob der jahrelange transatlantische Zwist um die Subventionen für die europäischen Airbus-Flugzeuge in wenigen Wochen beigelegt wird oder ob es zum ganz großen Knall kommt.

Die Amerikaner hatten im Frühjahr das leidige Thema wieder aufgewärmt, aufgeschreckt durch die Wechselkursgarantie, die der neue deutsche Airbus-Partner Daimler-Benz von der Bundesregierung erhielt. Da die Flugzeuge auf Dollar-Basis verkauft werden, wollte der Konzern nur dann bei Airbus einsteigen, wenn Bonn das Risiko einer Entwertung der amerikanischen Währung (bis zum Kurs von 1,60 Mark) trage. Diese staatliche Absicherung gegen Wechselkursverluste sei, so Washington, die verwerflichste Form von Beihilfen. Mit der Drohung, eine Entscheidung des Gatt (Allgemeines Zoll- und Handelsabkommen) gegen die Subventionen zu beantragen, zwangen die Vereinigten Staaten die Europäer an den Verhandlungstisch. Die Amerikaner wollen ein Abkommen schließen, das ein für allemal regelt, welche Form staatlicher Unterstützung im Flugzeugbau zulässig ist.

Seitdem sind bereits zwei Ultimaten verstrichen, die Washington den Europäern gesetzt hatte. Nun gibt es zwar keine Frist mehr für den Abschluß der Gespräche. Doch es besteht eine indirekte Bindung an die allgemeinen Gatt-Verhandlungen (Uruguay-Runde), die im Dezember beendet werden sollen: Wenn nämlich die bilateralen Gespräche EG-USA scheitern, dürfte die Flugzeugindustrie unter den generellen Subventionskodex fallen, der im Rahmen der Uruguay-Runde neu verhandelt wird. Dessen Bestimmungen aber dürften ungleich härter sein als die Regelungen, die bei den Airbus-Gesprächen in greifbare Nähe gerückt sind. Die Amerikaner wollen einen Subventionskodex mit strikten Regeln für die Vergabe von Beihilfen sowie deren Offenlegung und Kontrolle.

Noch besteht aber die Chance, daß die Flugzeugbranche von diesen drakonischen Vorschriften verschont bleibt. Denn Fachleute sehen keine unüberwindbaren Hürden mehr für ein Abkommen über den Airbus, das später als allgemeingültige Vorschrift für den Flugzeugsektor ins Gatt aufgenommen werden könnte. So würde verhindert, daß der Subventionskodex in diesem Bereich greift. Nachdem die wichtigsten Elemente eines möglichen Abkommens auf der Ebene der technischen Verhandlungsgruppe geklärt sind, hängt nun alles vom politischen Willen der Vereinigten Staaten ab, sich mit den Europäern zu einigen.

Trotz sporadischer Querschüsse haben die amerikanischen Unterhändler inzwischen akzeptiert, daß über die Wechselkursgarantie nicht mehr geredet wird: Deren Beibehaltung gilt als Bestandteil eines angestrebten Kompromisses. Dafür sind die Europäer bereit, auf jegliche Produktionsbeihilfen für den Airbus zu verzichten. Überdies verpflichten sie sich, keine neuen Wechselkursgarantien mehr einzuräumen. Als drittes Zugeständnis sind die Europäer bereit, die Entwicklungsbeihilfen zu verringern. Erreichten diese bisher neunzig Prozent der Entwicklungskosten eines neuen Airbus, so soll künftig bei vierzig oder fünfzig Prozent Schluß sein.

Während die Europäer direkt die Entwicklung neuer Airbus-Typen vorfinanzieren – allerdings muß das Geld bei Erfolg des Projekts zurückgezahlt werden –, gehen die Amerikaner den unauffälligeren Weg über die Subventionierung militärischer Entwicklung. Statt McDonnell-Douglas beispielsweise die Entwicklung des Zivilflugzeugs MD 11 zu finanzieren, zahlt das Pentagon für den Militärtransporter C 17 des gleichen Unternehmens. McDonnell-Douglas gilt im Airbus-Streit übrigens als Scharfmacher hinter den Kulissen, während aus europäischer Sicht Boeing die Angelegenheit gelassener nimmt. Sollte das Abkommen zustande kommen, können die Vereinigten Staaten weiterhin die Subventionen über den Militärhaushalt fließen lassen.

Thomas Hanke