Car-Sharing entwickelt sich in den verkehrsgeplagten Großstädten zum Trend

Von Tasso Enzweiler

Die Party verläuft ausgesprochen langweilig. Die Stimmung ist fade, die Drinks schmecken schlecht, die Musik nervt. Barbara Kerlen-Tenbrock, 25, beschließt, den Abend in einer Disco ausklingen zu lassen.

Sie fährt mit dem Fahrrad in die nahe gelegene Methfesselstraße. Dort stehen vier Autos auf einem kleinen Parkplatz. Barbara geht zu einer Hauswand gegenüber vom Parkplatz. In die Mauer ist ein Minitresor eingelassen, auf den ersten Blick kaum zu erkennen. Die Frau öffnet den Tresor, nimmt Wagenschlüssel und -papiere heraus, setzt sich in eines der Fahrzeuge und braust davon.

Der Clou an Barbaras Nachtaktion: Das Auto gehört gar nicht ihr. Eigentümerin ist die Berliner „Stattauto Car-Sharing GmbH“.

Car-Sharing – ein Trend, der zumindest für eine Avantgarde von Autofahrern in Berlin, Bremen und Aachen nichts Neues mehr ist. Hinter dem Wort verbirgt sich dasselbe Prinzip, das auch dem Job-sharing zugrunde liegt: Es wird etwas geteilt – hier Arbeitsplatz, da Auto –, was die überwiegende Mehrheit der Bundesbürger für schlicht unteilbar hält. Das unbeschränkte Verfügungsrecht des einzelnen wird abgeschafft und durch ein kollektives Nutzungsrecht ersetzt.

Das riecht nach Sozialismus, hat damit aber nicht das geringste zu tun. Die deutschen Carsharer gewinnen ihre Anhänger mit dem Charme der reinen ökonomischen Vernunft. Zum einen, so ihre Argumentation, kann der einzelne Car-Sharer einen Beitrag zum Umweltschutz leisten, indem er auf seinen Individual-Pkw verzichtet. Zum anderen kann er durch Car-Sharing Geld sparen.

Die Wegbereiter des organisierten Autoteilens sitzen in Berlin. Oswald, Markus und Carsten Petersen schwärmten einmal von einem gemeinsamen Fiat 500. Dieser Plan wurde zwar nie verwirklicht, doch die Idee des Autoteilens ließ die Brüder nicht mehr los. Sie gründeten im Juli 1988 ihr eigenes Unternehmen, die Stattauto Car-Sharing GmbH in Berlin-Kreuzberg.

Die Alternativfirma von einst hat sich zu einem rentablen Wirtschaftsbetrieb mit derzeit siebzehn Autos und etwa 160 Nutzern gemausert. In zweieinhalb Jahren ging die Unternehmensentwicklung steil nach oben. Der Optimismus der Brüder – heute alle um die dreißig – wuchs mit: „Wir wollen bis Ende 1991 hundert Autos und etwa 1500 Kunden haben“, sagt Markus Petersen. Die drei möchten in Berlin langfristig jeden fünften Autofahrer zum Umsteigen bewegen.

Viele Nutzer auf ein Fahrzeug

Car-Sharing boomt. Und Genossenschafts-Pkw sind nur zum Teil eine Modeidee: Der Ausstieg aus dem Individualauto macht in den Zeiten, in denen die Mineralölsteuer um über zwanzig Pfennig erhöht werden soll, durchaus Sinn. Vor drei Monaten startete die Bremer Initiative „Stadtauto“, entstanden aus dem alternativen Verein „Öko-Stadt e. V.“, mit drei Pkw ihren Betrieb. Inzwischen sind es vier, alles neue Modelle der soliden Mittelklasse, die von derzeit fünfzig Mitgliedern genutzt werden. Für ihr Experiment erhalten die Bremer, ebenso wie die Berliner, staatliche Zuschüsse. In Städten wie Freiburg, Frankfurt, Hannover, Hamburg, Kassel, Köln, Karlsruhe und Nürnberg stehen Gründungen von Car-Sharing-Organisationen bevor. Alle Interessenten trafen sich Ende Januar in Aachen und gründeten einen Dachverband der Car-Sharer. Ihr Ziel: bundesweit ein Verbundnetz fürs Autoteilen zu schaffen. Wer zu Hause Fahrzeuge teilt, so lautet die Devise, soll auch anderswo problemlos in einen Gemeinschafts-Pkw einsteigen können.

Die Grundüberlegung der Car-Sharer ist entwaffnend einfach: „23 Stunden am Tag steht ein Auto nutzlos in der Gegend herum“, so Betriebswirt Markus Petersen. Nur knapp eine Stunde werde ein Pkw im Durchschnitt täglich genutzt. „Wer höchstens viermal in der Woche ein Auto braucht, fährt mit Car-Sharing billiger.“ Durchs Autoteilen sollen nämlich möglichst viele Nutzer auf ein Fahrzeug gebündelt werden – eine betriebswirtschaftliche Optimierung.

Nachteile habe Car-Sharing nur wenige, meint Petersen. Der Aufwand für Absprachen, wer wann ein Auto bekomme, liege fast bei Null. Die Car-Sharer in Berlin und Bremen haben zu diesem Zweck eine Buchungszentrale eingerichtet, die 24 Stunden am Tag besetzt ist. In neunzehn von zwanzig Fällen, so betonen die Jungunternehmer, klappe die Reservierung auf Anhieb. Joachim Schwarz vom Bremer Stadtauto schränkt allerdings ein: „Daß jeder in der Regel ein Auto bekommt, liegt auch daran, daß unsere Mitglieder die Fahrzeuge kaum nutzen.“ Anfang Dezember machte Schwarz Kassensturz und verschickte die ersten Rechnungen. Ergebnis: Nur die Hälfte der damals knapp vierzig Mitglieder hatte von den Gemeinschaftsautos Gebrauch gemacht.

Wer einem Car-Sharing-Unternehmen beitritt, ist verpflichtet, sein eigenes Auto abzuschaffen. Pro Stunde werden in Berlin für die Nutzung eines Stattautos 4 Mark verlangt, in Bremen 2,50 Mark, das ist ziemlich wenig. Pro Kilometer berechnen die Berliner 20 Pfennig zusätzlich, die Bremer kassieren 35 Pfennig ein, auch das nicht gerade viel. Beide Initiativen fordern von jedem Neu-Mitglied eine Kapitaleinlage von derzeit 500 Mark, die mit nur vier Prozent verzinst wird – der einzige offenkundige Beweis von Idealismus.

Die Ersparnis für einen Minimalnutzer kann bisweilen beträchtlich sein. Beispiel: Ein Termin in der Stadt Bremervörde liegt an. Der Ort ist rund siebzig Kilometer von Bremen entfernt. Stadtauto-Nutzer Ernst Brandt fährt mit einem Gemeinschaftswagen, einem Opel Kadett Caravan GL l,6i, los. Er braucht, hin und zurück, fünf Stunden. Die Initiative verlangt dafür 58 Mark – weit weniger als ein Bremer Taxiunternehmen (der Preis läge bei rund 240 Mark) und auch erheblich weniger als eine durchschnittliche Mietwagenfirma (mit gut 180 Mark wäre zu rechnen).

Droge Pkw

Das Fahren mit dem eigenen Auto ist, gemessen an den Spritkosten, immer noch am billigsten. Bezieht man aber Wertverlust, Betriebskosten und Haftpflichtversicherung in die Rechnung mit ein, kostet die Tour nach einer Modellkalkulation der Zeitschrift auto, motor und Sport insgesamt etwa 68 Mark – zehn Mark mehr, als für das Ausleihen eines Stadtautos bezahlt werden müßte. Die Kalkulation unterstellt jedoch eine Jahresfahrleistung von 10 000 Kilometern, die für Stadtauto-Mitglieder – allesamt Minimalnutzer – völlig unerreichbar ist. Car-Sharing lohnt sich also für die, die wenig fahren. Denn je seltener jemand sein Auto benutzt, um so höher schlagen die Pkw-Fixkosten zu Buche.

Car-Sharing kann öffentliche Verkehrsmittel zwar nicht ersetzen, aber seine Mitglieder hoffen darauf, daß es sich zu einer guten Ergänzung des öffentlichen Nahverkehrs entwickelt. Initiativen wie Stadtauto könnten die Angebotslücke schließen, die zwischen Taxen und Mietwagen klafft: Das Taxi hat sich auf kurze Strecken spezialisiert; ein Mietwagen lohnt sich für weite Distanzen.

Als Gegenmittel zum chaotischen Berufsverkehr taugt Car-Sharing aber nicht: Die berühmt-berüchtigten Pendler benutzen ihr Vehikel mindestens zehnmal in der Woche. Erfolgversprechender wäre in diesem Fall ein Zusammenschluß zu Gruppen privater Fahrgemeinschaften.

So lobenswert Car-Sharing aus volkswirtschaftlicher und umweltpolitischer Sicht auch zu beurteilen ist, so klein ist ebenfalls die Chance, daß sich ein bedeutender Teil der Autofahrer darauf einläßt. Zum einen sind Initiativen wie Stattauto auf den Idealismus ihrer Gründer und überaus rücksichtsvolles Verhalten ihrer Mitglieder angewiesen. Zum anderen muß Car-Sharing eine Barriere überwinden, die kaum zu nehmen scheint: das vollkommen irrationale Verhältnis vieler Menschen zu ihrem Automobil. Die Aussichten, daß viele von der Droge Pkw loskommen, erscheinen gering.

„Theoretisch können wir bei jeder Kleinigkeit beschissen werden“, weiß Markus Petersen. Er kennt die Mißbrauchsmöglichkeiten des Car-Sharing: Die Kunden können Schäden verschweigen, Fahrtberichte, die sie am Ende jeder Fahrt ausstellen müssen, falsch ausfüllen, Autos nicht zurückbringen und sogar Schlüssel klauen; die Liste ließe sich fortsetzen. Das Autoteilen läßt sich einfach nicht auf eine schnöde Dienstleistung reduzieren. „Wir leben von der Rücksicht unserer Mitglieder“, sagt Oswald Petersen.

Stattauto in Berlin steht einer Genossenschaft viel näher als einem gewinnorientierten Unternehmen. Die Initiative setzt in erster Linie auf Kostendeckung. Zwei Beispiele illustrieren das: Für Frauen ist das Ausleihen eines Wagens während der Nachtzeit beinahe kostenlos. Sie sollen die Möglichkeit haben, ihr Auto in der Nähe der Haustür zu parken, um so sicher zur Wohnung zu kommen. Außerdem haben Stattauto-Kunden auf Mitgliederversammlungen ein Mitspracherecht bei der Gestaltung der Tarife.

Die Brüder Petersen bewilligen sich nach eigenen Angaben pro Kopf ein Geschäftsführergehalt von knapp 1200 Mark im Monat – eine Angabe, die kaum zu überprüfen ist, vermutlich aber stimmt, denn: Die Gewinnmargen beim Car-Sharing sind niedrig. Sie müssen es sein, weil die meisten Mitglieder merkliche Preiserhöhungen nicht hinnehmen würden. Denn rund siebzig Prozent der Berliner Stattauto-Mitglieder gehören derzeit der grün-alternativen Szene an.

„Summa summarum ist Car-Sharing ein tolles Experiment, aber mehr als sieben bis acht Prozent aller Autofahrer werden nicht mitmachen“, sagt Eckhard Kutter, Abteilungsleiter für integrierte Verkehrsplanung beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin. Rainer Schwarzmann, Verkehrswissenschaftler an der Universität Karlsruhe, sieht für das genossenschaftlich organisierte Autoteilen ebenfalls nur geringe Wachstumschancen. Denn: Trotz wachsender Umweltbelastung, Staus und einer wieder steigenden Zahl von Verkehrstoten – der Mythos des Automobils lebt weiter. Nahezu die ganze Republik scheint autoverrückt. Hans Hahn, Gebrauchtwagenverkäufer in Hamburg, kann das bestätigen. „Es ist Wahnsinn“, sagt er, „die Leute kaufen alles, was nur ansatzweise nach vier Rädern aussieht.“ Hahn hat in den vergangenen zwölf Monaten so viele Autos verkauft wie noch nie in seinem Leben. Bundesweit – die Ex-DDR eingeschlossen – kurven derzeit rund 36 Millionen Pkw auf Deutschlands Straßen herum.

„Der fahrbare Untersatz stellt immer noch für viele Männer ein starkes Statussymbol dar“, sagt der Dortmunder Verkehrsforscher Karl-Otto Schallaböck. Nicht zu unterschätzen sei auch der soziale Druck, wonach ein moderner Mensch unbedingt ein Auto besitzen müsse. Das Image des Autos werde sich wohl erst ändern, wenn der Besitz des eigenen Pkws „irgendwann mal mit Dummheit assoziiert wird“, philosophiert Carsten Petersen. Doch das kann Jahrzehnte dauern.