Von Gerhard Seehase

Geschwindigkeit macht stolz. Wir wissen das von Autofahrern, die mit mehr als 200 "Sachen" unterwegs sind. In Zukunft werden aber nun auch die neuen ICE-Züge der Bundesbahn mit einer Reisegeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern über die Schienen rasen. Sogar nach Fahrplan. Wir ahnen natürlich, daß unser Geschwindigkeitsstolz einen erheblichen Dämpfer bekommen würde, käme ein solcher ICE immer mit Verspätung an. Womit gesagt ist, daß zu einem schnellen Zug ein schneller Bahnhof gehört.

Der alte Kasseler Hauptbahnhof, ein Kopfbahnhof, war für den Fernverkehr zu langsam. Ein neuer Bahnhof mußte also her, damit die Hochgeschwindigkeitszüge nicht an Kassel vorbeifahren. Er entsteht zur Zeit in Kassel-Wilhelmshöhe, ist auf 400 Meter Länge völlig überdacht, und man darf ihn als den modernsten Durchgangsbahnhof im deutschen Schienennetz bezeichnen.

Am 31. Mai 1991 soll dieser Bahnhof eröffnet werden. Vom 2. Juni an, mit dem neuen Fahrplan, ist er dann für die schnellsten Züge der Deutschen Bundesbahn bereit. Also auch für den ICE.

"Wir werden diese Termine einhalten", sagt Ulrich Langner, "auch wenn wir unter Zeitdruck stehen und es hier immer noch nach einer Baustelle aussieht." Ulrich Langner zeichnet als Bundesbahn-Architekt verantwortlich für alles, was in Kassel-Wilhelmshöhe zum sogenannten Hochbauteil des neuen Bahnhofs gehört. Den imposantesten Hochbau stellt zweifellos das Dach dar, mit dem der Vorplatz an der Wilhelmshöher Allee in einer Höhe von sechzehn Metern überspannt wird. Dieses Dach, groß wie ein Fußballfeld, steht auf 59 unregelmäßig geordneten Pfeilern. Es soll auch dem stärksten Sturm standhalten. "Das Dach ist elastisch, wozu die unregelmäßig gestellten Pfeiler beitragen", sagt Ulrich Langner, "es macht Bewegungen auch bei hohen Windgeschwindigkeiten problemlos mit."

Daß es allerdings einen, wenn auch unbedeutenden, Fehler aufweist, mußten die Bauarbeiter erfahren, als sie eines Morgens im Februar eine geschlossene Schneedecke unter der Konstruktion zu sehen bekamen. Der Wind hatte von der Seite her hineingepustet. Vielleicht ist das Dach, unter dem Straßenbahnen, Autobusse und Taxis ihren Platz haben, doch ein bißchen zu hoch geraten. Wie auch immer, eine architektonische Attraktion für jeden Reisenden ist es allemal.

Die Berliner Architekten Andreas Brandt und Rudolf Böttcher hatten den Entwurf geliefert und von der Stadt Kassel den Zuschlag zum Bau des monumentalen Daches erhalten. Wobei es kaum störte, daß sich Architekturkenner erinnerten, eine ähnliche Konstruktion schon einmal auf Papier gesehen zu haben. Nämlich beim Architekten Heinrich Tessenow (1876-1950), der 1936 den Auftrag bekam, sich an einem Kraft-durch-Freude-Wettbewerb für die Insel Rügen zu beteiligen. Eine Anleihe also, die das Berliner Architektenbüro überhaupt nicht leugnet. Das Tessenow-Dach wurde damals übrigens nicht gebaut.

Es dauerte lange, bis mit dem Bau des neuen Bahnhofs in Kassel-Wilhelmshöhe angefangen werden konnte. Der mehrmalige Wechsel der freien Architekten beeinflußte die Planung erheblich, und schließlich wurden sogar Preisträger zurückgepfiffen – der erste Preisträger war übrigens der Berliner Andreas Brandt –, weil die Vorschläge aus der Sicht der Kasseler Stadtväter entweder zu teuer oder zu wenig stadtgerecht schienen. Die Vorsicht war immerhin zu verstehen, denn man mußte ja den alten Hauptbahnhof, der mitten in der Stadt liegt, zur Zweitrangigkeit degradieren.

In dieser Zeit, als immer wieder neue Vorschläge angefordert wurden, war es unter Architektenkollegen fast schon zum geflügelten Wort geworden: Kassel brauche eigentlich nur zwei holzüberdachte Bahnsteige und vier Fahrkartenautomaten.

Aber so borniert waren die Kasseler wiederum nicht, als daß sie nicht gesehen hätten, wie wichtig der Anschluß der Stadt an die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken sein würde. Es wurde also grünes Licht gegeben. Die Bundesbahn zog mit.

Mit dem Bau wurde schließlich im Juli 1985 begonnen. Heute ist der Bahnhof zwar immer noch eine Baustelle, aber er hat bereits Kontur angenommen. Auch wenn das Betreten für Unbefugte noch verboten ist.

Ulrich Langner ist befugt. "Vorsicht", warnt er, als wir über einen breiten Riß im Betonfußboden hinweghüpfen müssen. Wir stehen in der zukünftigen Empfangshalle. Ein langer, schmaler Schlauch, quergestellt zu den Gleisen, die unten durchgehen. Viel kann hier nicht untergebracht werden. Eine Gaststätte ist geplant, einige kleine Läden werden dazukommen, das Reisezentrum mit den Fahrkartenschaltern.

"Ich weiß gar nicht", überlegt Ulrich Langner, "ob hier auch ein Friseur herkommt." Aber daß der neue Bahnhof öffentliche Toiletten bekommt, das steht seit kurzem fest. "Ursprünglich war das gar nicht vorgesehen", erklärt Ulrich Langner. Und er zeigt auf die allerneueste Baugrube, die am Rande der Empfangshalle ausgeschachtet wird.

Auf dem Weg durch die Großbaustelle müssen wir achtgeben, daß uns nichts auf den Kopf fällt. Ulrich Langner hebt von Zeit zu Zeit kleine Metallgewinde vom Boden auf und steckt sie in die Tasche. "Muß ja nicht sein, daß so was einfach den Bach runtergeht."

Die Gesamtkosten für den neuen Bahnhof schätzt er auf etwa 300 Millionen Mark. "Aber da ist dann wirklich alles drin, bis hin zu den Straßen, die gebaut werden müssen, um alles unter ein Dach zu bekommen."

Was ist besonders markant an diesem Bahnhofsneubau? Das Dach, natürlich. Aber auch Parkdeck, das 300 Autos Platz bietet und das gleichzeitig den mittleren Teil des Bahnhofs überspannt. Es war das Architekten-Ensemble Dietrich/Guggenberg/Waning, das diese Idee hatte, Pkw-Benutzer nicht als Konkurrenten, sondern als Partner zu sehen. Sie waren damit dem Anspruch gefolgt, daß ein Bahnhof vor allem kundengerecht sein sollte. "Park and ride" auf einem Bahnhofsdach. Bequemer geht’s nicht. Ein Stockwerk tiefer steigt der Autofahrer ein in den ICE.

Aber auch das schlägt positiv zu Buche bei der Kalkulation des neuen Bahnhofs: die treppenlose Uberwindung von Höhenunterschieden. Es wurden Rampen gebaut, auf denen man, auf einer schiefen Ebene, von unten nach oben und von oben nach unten kommen kann, ohne mit dem Kofferkuli sperrige Treppen überwinden zu müssen. Viel wichtiger aber war es, daß man auch den Rollstuhlfahrern in Kassel-Wilhelmshöhe eine Chance bietet, den ICE so schnell wie möglich zu erreichen. Die Rampen sind mit ihrem Gefälle von 7,8 Prozent sicherlich nicht besonders steil, aber bei einer Länge von etwa 90 Metern von Behinderten nur schwer zu bewältigen. Als sich der Petitionsausschuß des Bundestages im September 1988 von dieser Situation überzeugt hatte, gab der Vorstand der Deutschen Bundesbahn den Auftrag, noch nachträglich Fahrstühle einzubauen.

Kassel-Wilhelmshöhe. Ein faszinierender Neubau, der drei Prämissen eines modernen Bahnhofs erfüllt: kurze Reisezeiten mit den schnellsten Zügen, Partnerschaft zum Auto, bequeme Anschlußmöglichkeiten zum Personennahverkehr unter einem Dach.

Die vierte Prämisse, bestmögliche Lage zur Stadt, ist in Kassel-Wilhelmshöhe noch nicht ausgelotet. Denn Reisende, die nach Kassel wollen, landen zunächst einmal in einer – zugegeben anheimelnden Vorstadt: Wilhelmshöhe. Wer zur City will, muß also zurück. Gewiß, das Angebot der Nahverkehrsmittel ist groß; aber der Reisende muß umsteigen. Nicht jedermanns Sache.

Noch weiß niemand, wie sich das Umfeld des neuen Bahnhofs entwickeln wird. Ein neues Hotel in einem hübschen Altbau existiert schon. Direkt am Bahnhof. Ein Supermarkt nebenan wird Kunden locken. In Kassel-Wilhelmshöhe wird sich in Zukunft einiges verändern.