Herrhausen gab Kontra

Von Hans Otto Eglau

Keine Fusion der Nachkriegszeit hat so hohe Wellen geschlagen wie 1988 die Übernahme der Luftfahrt- und Rüstungsfirma MBB durch den Daimler-Benz-Konzern, der sich zuvor schon Dornier und AEG einverleibt hatte. In einer Biographie des Daimler-Chefs Edzard Reuter, die Anfang September erscheint, beschreibt Hans Otto Eglau bisher unbekannte Einzelheiten. Die ZEIT veröffentlicht Auszüge.

Das Thema Dornier brannte dem Daimler-Benz-Chef Edzard Reuter auf den Nägeln: In der Hektik der Übernahmeschlacht um Dornier hatte er – dieser Eindruck drängt sich auf – schwerwiegende Konsequenzen seines Schachzuges noch gar nicht durchdacht oder schlicht ignoriert. Die Daimler-Strategen waren in erster Linie auf den Friedrichshafener Unternehmensteil, das "Systemhaus" Dornier als eine Art "Hochtechnologie-Fabrik" fixiert gewesen. Weitaus weniger lag ihnen an Dorniers Flugzeugbau bei München-Neuaubing/Oberpfaffenhofen. Mit Flugzeugen, so hieß es bei Daimler-Benz damals, lasse sich kein Geld verdienen – eine im Lichte der weiteren Entwicklung des Unternehmens bemerkenswerte Einschätzung. Im Vorstand wurde sogar die Frage diskutiert, ob man sich von diesem Bereich nicht lieber trennen solle. "Darüber", so ein Reuter-Kollege, "müßte sogar etwas im Vorstandsprotokoll stehen."

Nur, wie hätte man den Flugzeugbau abstoßen sollen – vorausgesetzt, man hätte überhaupt einen Käufer gefunden? Gegen die in der Firma verbliebenen Familiengesellschafter Claudius und Silvius Dornier wäre diese Amputation niemals durchzusetzen gewesen. Wohl oder übel mußte Reuter sich die Frage vorlegen, wie es bei Dornier mit dieser Sparte weitergehen sollte. Gesichert war die Basis keineswegs, ganz im Gegenteil: Sowohl der Alpha Jet auf der militärischen als auch das Regionalflugzeug Do 228 auf der zivilen Seite waren Auslaufmodelle und verlangten gebieterisch nach einem Nachfolger.

Reuter erkannte also sehr schnell, daß er mit seinem Dornier-Coup noch nicht viel erreicht hatte. Man hatte allenfalls das "Eintrittsbillett in die Luft- und Raumfahrtindustrie" erworben, kennzeichnet Johann Schäffler, der heute MBB leitet, die damalige Situation.

Was sollte Daimler-Benz tun? Sich auf einen kostspieligen Verdrängungswettbewerb einlassen? Was wäre geschehen, hätte ein finanzstarker Daimler-Konkurrent bei MBB die industrielle Führung übernommmen und den durch seine zersplitterte halb öffentliche, halb private Gesellschaftsstruktur gehemmten Konzern gehörig auf Trab gebracht?

Es gab für Edzard Reuter demnach gute Gründe, sich intensiver mit dem unbestrittenen Marktführer, mit der – gemessen am Umsatz – mehr als dreimal so großen Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) in Ottobrunn bei München zu beschäftigen. Daß es für Daimler-Benz praktisch kaum noch einen Weg an MBB vorbei gebe, war Reuter im Laufe des Frühjahrs 1987 immer klarer geworden. Aber erst am 8. Juni 1988 beschloß der Vorstand, nunmehr konkrete Verhandlungen über eine Beteiligung von Daimler-Benz an MBB aufzunehmen. Acht Tage später informierte Reuter in einem Brief seinen Aufsichtsrat erstmalig über die angestrebte Großfusion.

Herrhausen gab Kontra

Schon bei dieser Gelegenheit verwahrte sich Edzard Reuter gegen den Vorwurf, eine ordnungspolitisch bedenkliche "Elefantenhochzeit" inszenieren zu wollen. Mit einem Jahresumsatz von 6,1 Milliarden Mark (1987) sei MBB deutlich kleiner als dessen französischer Partner Aerospatiale mit acht Milliarden und British Aerospace mit annähernd zwölf Milliarden Mark. "In den USA", so Reuter in seinem Ankündigungsschreiben an den Aufsichtsrat weiter, "liegen mehrere bedeutende Firmen, die sich auf dem dort sogenannten Geschäftsfeld Aerospace betätigen, in einer Größenordnung von bis zu 25 Milliarden Mark (Boeing). Im internationalen Vergleich würde unsere Unternehmensgruppe Luft- und Raumfahrt also immer noch von moderater Größenordnung sein."

Am 9. November 1988 stellte sich Reuter in der MBB-Sache erstmals der Diskussion seines Aufsichtsrates. Es sollte, allein von der Dauer der teilweise hitzigen Aussprache, eine denkwürdige Sitzung werden. Selbst langjährige Mitglieder konnten sich nicht daran erinnern, schon einmal fast zehn Stunden ohne Pause getagt zu haben. Gegen Mittag wurden lediglich Platten mit Snacks hereingereicht.

In einer äußerst geschickt angelegten Einführung begründete der Daimler-Chef das Interesse an MBB mit einem Kurswechsel in der Bonner Luft- und Raumfahrt-Politik. Habe man früher aus Wettbewerbsgründen auf mehrere miteinander konkurrierende Anbieter Wert gelegt, so favorisiere man inzwischen nach dem Vorbild Englands und Frankreichs eine Konzentration auf eine einzige starke Unternehmensgruppe, denn es handele sich "um einen internationalen Markt, der entsprechende Größenordnungen zwingend erfordere".

Der Sozialdemokrat Reuter mußte an diesem Tag zum erstenmal erleben, daß er in einer entscheidenden Frage auf Kollisionskurs mit den Arbeitnehmervertretern lag. Sie hatten ihn stets als "ihren" Kandidaten betrachtet; sie hatten auch die von ihm ausgehandelten Beteiligungen an Dornier und AEG unterstützt. Gegen die Bildung eines Rüstungskonzerns durch den Einstieg bei MBB wandte sich aber IG-Metall-Chef Franz Steinkühler, wie das Protokoll vermerkt: "Das Wort von der Erpreßbarkeit des Staates sei in vieler Munde. Jeder wisse, wie sensibel die Öffentlichkeit auf diesem Gebiet reagiere. Die geschichtlichen Erfahrungen in Deutschland kämen hinzu. Aus diesem Grunde könne erst recht nicht erwartet werden, daß dieses Thema zur Ruhe komme."

Am späteren Nachmittag, als längst alle Argumente pro und kontra vorgebracht zu sein schienen, griff unerwartet Alfred Herrhausen, der Chef der Deutschen Bank, mit längeren Ausführungen in die Debatte ein. Als Daimler-Aufsichtsratsvorsitzender hatte Herrhausen die Diskussion bis dahin "am langen Zügel" geführt und war allen kritischen Einwänden, wie es insbesondere den Belegschaftsvertretern schien, mit besonderer Aufmerksamkeit gefolgt. Was er jetzt selber sagte, ließ keinen Zweifel zu, daß er sich mit seiner Entscheidung mehr als schwergetan hatte. Fast jeder Gedanke mündete in skeptische Fragen ein.

Ob die "äußerst schwierige" industrielle Führung bei MBB gelinge, sei, so Herrhausen, "nicht ohne weiteres zu beantworten". Zwar seien Zukunftschancen nicht zu übersehen, doch blieben "die Risiken für Daimler-Benz dennoch groß". Ordnungspolitisch sei das geplante Engagement "in der Tat bedenklich". Es könne nicht übersehen werden, daß der Konzern schon heute das größte Unternehmen der Bundesrepublik sei. Die ordnungspolitischen Bedenken könne man seines Erachtens "nur dann zurückstellen, wenn das Engagement vor dem Hintergrund einer europaweiten Lösung gesehen würde". Nur "unter der Bedingung, daß eine europäische Lösung von Anbeginn in Angriff genommen werde, könne er daher dem Engagement zustimmen". Allerdings, so fügte er hinzu, bleibe auch dann immer noch die Frage, "ob Daimler-Benz der richtige Partner sei".

Als Aufsichtsratsvorsitzender und Vertreter des führenden Großaktionärs hätte es Alfred Herrhausen in der Hand gehabt, Daimlers MBB-Einstieg zu verhindern. Seinem von hartnäckigen Zweifeln durchzogenen Diskussionsbeitrag nach hätte er nun die Fusion mit MBB ablehnen müssen. Enge Vertraute des am 30. November 1989 ermordeten Bankiers bezeugen denn auch ziemlich übereinstimmend Herrhausens anfänglich sogar eindeutig ablehnende Haltung gegenüber den Absichten des Daimler-Vorstandes. Ein Unternehmensberater zitierte ihn mit den Worten: "Bekämpfen Sie die Sache von links, ich bekämpfe sie von rechts." Für seine Ablehnung der MBB-Pläne waren nicht allein, ja vielleicht nicht einmal primär, ordnungspolitische Gründe maßgebend. Vielmehr hatte er starke Zweifel, daß Daimler-Benz die nötigen Managementreserven habe, um in einer so schwierigen, für einen Automobilhersteller zudem nicht vertrauten Branche wie der Luft- und Raumfahrt-Industrie die dringenden Strukturbereinigungen vorzunehmen.

Herrhausen gab Kontra

Neben dieser Frage beunruhigte den Großbankier vor allem jedoch der Gedanke, daß Daimler-Benz fortan mit dem Stigma eine Rüstungskonzerns würde leben müssen. Dabei dürfte er auch an die Rückwirkungen dieses Erscheinungsbildes auf die Deutsche Bank als dem bestimmenden Großaktionär gedacht haben.

Aus diesem Grunde beauftragte er die ihm in seinem Hause direkt unterstellte Abteilung für Konzernentwicklung, eine Art interdisziplinären think tank, Wege aufzuzeigen, wie man Daimlers MBB-Engagement auf den zivilen Bereich, insbesondere das Airbus-Programm, beschränken könne. Zu einem "heftigen Gewitter" (Reuter) kam es, als Herrhausen in einem bereits weit fortgeschrittenen Stadium der Verhandlungen mit Bonn seine Überlegungen bei einer Zusammenkunft der zehn Anteilseignervertreter des Daimler-Aufsichtsrates vortrug. Reuter, dem schon während der mit ihm nicht abgestimmten Ausführungen deutlich sichtbar die Zornesröte ins Gesicht gestiegen war, reagierte prompt und erklärte mit schneidender Stimme, daß Herrhausens Sicht der Dinge nicht die des Vorstandes sei.

Daß sein Aufsichtsratsvorsitzender, wie Edzard Reuter rückblickend einräumt, "die ganze Zeit über geschwankt" hat, führt der Daimler-Chef nicht zuletzt auf die zumindest reservierte Haltung in dessen Umfeld zurück. Vor allem in seinem eigenen Vorstand hätten es wohl die meisten lieber gesehen, wenn ihr wichtigstes Beteiligungsunternehmen MBB verschmäht und der Deutschen Bank auf diese Weise die bereits neuerlich aufkeimende Machtdiskussion erspart hätte.

Sogar noch zu einem Zeitpunkt, als politisch praktisch schon alles gelaufen war und nach dem Nein des Kartellamtes nur noch die als sicher geltende Ministererlaubnis der Fusion durch Bundeswirtschaftsminister Helmut Haussmann ausstand, gab Herrhausen (wie Reuter zu wissen überzeugt ist) gegenüber dem FDP-Chef und Fusionsgegner Otto Graf Lambsdorff zu erkennen, daß er nicht unbedingt böse wäre, wenn die Genehmigung durch den Wirtschaftsminister ausbliebe.

Ob Alfred Herrhausen, als es auf einer Sonder? sitzung des Daimler-Aufsichtsrates am 21. Dezember 1988 endgültig zum Schwur kam, vielleicht aus Loyalität gegenüber seinem persönlichen Freund Helmut Kohl die "Elefantenhochzeit" mit MBB ohne Wenn und Aber besiegeln ließ, wie manche glauben, weist in den Bereich der Spekulation. Für die Vermutung, daß gerade er das vom Daimler-Vorstand und der Bundesregierung gemeinsam getragene Strukturkonzept für die deutsche Luft- und Raumfahrt-Industrie aus gesamtwirtschaftlichen Gründen nicht habe scheitern lassen wollen, spricht indes einiges.

  • Hans Otto Eglau:

Edzard Reuter

Econ Verlag, Düsseldorf, 288 Seiten, 39,80 DM