Ein weißes Kreuz auf dem Asphalt

Gegen Mitternacht nahm der Lärm etwas ab, morgens um vier wurde es lauter. Wie eine endlose Büffelherde wälzte sich auf vier Fahrspuren eine stinkende Stahlkolonne durch die Hamburger Stresemannstraße, Tag und Nacht, Monat um Monat, Jahr für Jahr, bis Dienstag vergangener Woche. An diesem Tag starb hier, kurz vor 16 Uhr, die neunjährige Nicola – ein Lastwagenfahrer hatte eine rote Ampel übersehen. Seither blockieren täglich einige hundert Anwohner die Straße, von 16 Uhr bis in den frühen Morgen.

Nichts an Nicolas Tod kam überraschend. In keiner deutschen Stadt geraten Kinder so leicht unter die Räder wie in Hamburg; nirgends in der Hansestadt geschehen mehr Unfälle als in der Stresemannstraße, und gerade an dieser Kreuzung hatte schon einmal ein Autofahrer ein Kind getötet.

Ungewöhnlich war, was sich diesmal nach dem Unfall ereignete. Als Pastor Christian Arndt die Kreuzung erreichte, war die Leiche bereits abtransportiert. Über frische Blutflecken und gelbe Kreidezeichen, die die Lage des toten Mädchens markierten, rollte der Verkehr, und das, sagt Arndt, "kann so nicht gehen". Jemand habe Kerzen, Blumen, Farbe geholt, und dann sei nach einer Grünphase für Fußgänger eine kleine Gruppe auf der Fahrbahn stehengeblieben. Zunächst fünfzehn bis zwanzig Leute, schätzt der Pastor, "dann kamen immer mehr". "Die Wut", sagt er, "die jeder mit sich rumtrug, die konnte jetzt endlich raus."

Die Landesregierung reagierte schnell. Noch in der Nacht nach dem Unfall wurden provisorische Schilder aufgestellt, die vor spielenden Kindern warnen – nach dem Tod des siebenjährigen Mehmet 1979 hatte man das noch nicht für nötig befunden. Zusätzlich halten Polizisten in Uniform Mahnwache, um, so sagt ein Beamter, "durch unsere Anwesenheit die Autofahrer aufzufordern, langsam und vorsichtig zu fahren". Nein, eine Dauereinrichtung werde das sicher nicht. Innensenator Werner Hackmann kündigte eilig eine Bundesratsinitiative gegen Rotlichtsünder an – als seien überfahrene Ampeln das Problem, nicht überfahrene Kinder.

Am Mittwoch, dem Tag nach dem Unglück, standen wieder Erwachsene und Kinder auf der Straße, um die alten Forderungen einer Bürgerinitiative durchzusetzen: Tempo 30, Durchfahrverbot für Lastwagen, Verengung der Stresemannstraße auf zwei Spuren. Jemand hatte ein weißes Kreuz auf das Pflaster gemalt, daneben den Umriß eines kleinen Körpers: "Hier ist Nicola gestorben". Blumensträuße und Kerzen standen auf der Verkehrsinsel in der Straßenmitte. An einem Ampelpfosten klebte ein Zettel: "Nicola war meine beste Freundin!!! Bin ich das nächste Kind?" Weiter weg hatten kleine Jungen Sperrmüll, Abfallcontainer und Einkaufswagen aufgetürmt. "Mama, darf ich mitmachen bei der Barrikade?" Die Stresemannstraße wurde zum Abenteuerspielplatz.

Aus einem Polizeilautsprecher tönte es: "Wir fordern Sie auf, die Fahrbahn zu räumen!" Behelmte Beamte, Schlagstöcke in den Händen, bauten sich vor den Kindern auf – ein groteskes Bild. Kameras klickten. Die Blockierer blieben stehen. Schließlich zogen die Polizisten wieder ab; er könne unter diesen Umständen eine Räumung nicht verantworten, erklärte der Einsatzleiter. "Die Polizei", teilte der Innensenator tags darauf der Presse mit, "trägt der besonderen Situation durch ihr sensibles Verhalten Rechnung."

Die besondere Situation in der Stresemannstraße haben die Hamburger Verkehrsplaner systematisch erzeugt. Der Gefahrengüterverkehr, der bei Nacht nicht durch den Elbtunnel darf, wird durch diese Straße geleitet. Täglich fahren mehr Lastwagen durch diese Straßenschlucht als über den Brennerpaß zwischen Österreich und Italien. Der Fahrzeugstrom schwoll weiter an, als Mitte der Achtziger in den sogenannten Wohngebieten Tempo 30 eingeführt wurde, mit dem erklärten Ziel, die Autos in Hauptverkehrsstraßen wie die ebenfalls bewohnte Stresemannstraße umzuleiten. Die Luft zwischen den vier-, fünfstöckigen Wohnhäusern ist inzwischen so stark belastet, daß die Gesundheitsbehörde der Stadt "akute Atembeschwerden bei Asthmatikern und längerfristig Atemwegserkrankungen vor allem bei Kindern nicht ausschließen" kann. An 168 Tagen im Jahr wird der EG-Grenzwert für Stickstoffdioxyd überschritten, nicht für einige Minuten oder Stunden, sondern im Tagesdurchschnitt.

Ein weißes Kreuz auf dem Asphalt

Mit welchem Recht muten Autofahrer und Behörden das den Anwohnern zu? Die Sprecherin des Umweltsenators verweist an die Verkehrs- und diese an die Innenbehörde, wo man sich in solchen Fragen "nicht kompetent" fühlt. "Wir kümmern uns um die Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs", sagt ein Sprecher.

Um die Sicherheit der Anwohner kümmerte man sich bisher so: Fußgänger haben an der Unfallampel für die ersten beiden Fahrspuren fünf Sekunden Grün, weitere zehn für die zweite Etappe. Wer nicht imstande ist, die Straße mit mindestens 1,2 Meter pro Sekunde zu überqueren, wie man es offiziell von Fußgängern erwarten darf, der muß minutenlang auf einer schmalen Verkehrsinsel im tosenden Autostrom ausharren. "Ich komme hier nicht über die Ampel", klagt Ursula Hartmann, eine 56jährige Anwohnerin.

Nun soll alles anders werden, ein bißchen jedenfalls. Die Grünphase für Fußgänger könne man verlängern, kündigte Stadtentwicklungssenatorin Traute Müller nach einem "runden Tisch" mit Sprecherinnen der Blockade an. Die Schaltung der grünen Welle "sollte", so sagt sie vorsichtig, für eine Fahrgeschwindigkeit von "30 bis 40 Stundenkilometern" ausgelegt werden.

Den Blockierern ist das zuwenig. Warum sollten sie auf den Autoverkehr Rücksicht nehmen? Die Fahrzeuge, die wirklich durch die Stresemannstraße müssen, kämen mit zwei Fahrspuren aus – fast jeder zweite Autofahrer fährt, ganz wörtlich, zum Vergnügen. Von hundert Kilometern im Auto entfallen nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums fast fünfzig auf den Freizeitverkehr, Fahrten im Urlaub und zum Einkaufen nicht mitgerechnet. Jede zweite Fahrstrecke endet zudem nach spätestens fünf Kilometern, fanden Münchener Verkehrsforscher heraus, einer Entfernung, die ein gesunder Erwachsener mühelos mit dem Rad bewältigen kann. Und die Lastwagen? Daß sie öffentliche Straßen wie die Stresemannstraße nutzen können, sichert ihnen den Konkurrenzvorteil gegenüber der umweltfreundlicheren Bahn, die ihr Schienennetz aus eigenen Mitteln unterhalten muß – die Blockade ist, so gesehen, geradezu gemeinnützig.

Innensenator Hackmann scheint das nicht zu finden. In der Stresemannstraße, informierte er die Medien, seien "bestimmte Kräfte" am Werk. Das ist in Hamburg meist der Fall, wenn es um Verkehrsberuhigung geht. Erst im Frühjahr hatte die Landesregierung auf Drängen von CDU, FDP und Handelskammer das Straßenfest einer autokritischen Bürgerinitiative verhindert, das sonnabends auf einer Hauptverkehrsstraße stattfinden sollte. Technisch möglich, politisch nicht machbar, befand der Innensenator. Nun, nach dem Tod von Nicola, scheint das gleiche für die Räumung der Straßenblockade zu gelten – einstweilen.

Ob die versprochenen Maßnahmen zum Schutz der Anwohner ausreichten, sei "nicht klar", räumt Stadtentwicklungssenatorin Müller ein. Man müsse die weitere Entwicklung beobachten. Leider, sagt sie, werde in Hamburg "erst dann reagiert, wenn es solche schwerwiegenden Unfälle gibt" – schöne Aussichten für die Anwohner der Stresemannstraße. Frank Drieschner