Süchtig nach Super

Milliarden fließen in Forschung und Entwicklung. Doch das Auto der Zukunft läßt auf sich warten.

Von Kuno Kruse

Das Auto der Zukunft ist mehr als ein Fortbewegungsmittel. Es ist ein rollendes Refugium, ein Hort des Wohlbefindens zwischen Wurzelholz und Leder. Antiblockier- und Dämpfungssysteme halten dem Fahrer auch bei 250 Stundenkilometern die Straße vom Leibe, ein Tempostat sorgt für gleichmäßig entspanntes Dahingleiten. Servolenkung und Peilstäbe machen das Einparken zum Kinderspiel.

Das Auto der Zukunft zeigt Respekt vor der Natur. Rückführsysteme saugen einen Teil der Abgase wieder in den Motor ein, Asbest in den Bremsbelägen und FCKW in der Klimaanlage gehören der Vergangenheit an. Die verwendeten Kunststoffe werden wiederverwertet, die Lacke lassen sich in Wasser lösen.

Wie von unsichtbarer Hand gezogen, schließen sich – elektro-pneumatisch und lautlos – die schweren Türschotten. Das Auto wird so zum Schutzraum vor verschmutzter Luft, Lärm, Temperaturschwankungen, vor allen Erschütterungen des Lebens und der Fahrbahndecke. Allergiker können aufatmen: Elektret-Faservlies macht dem Pollenflug im Kühler ein Ende, Aktivkohle filtert Gerüche und gefährliches Ozon aus der Außenluft. Die Klimaanlage verbannt die sommerliche Sonnenglut aus dem Wageninneren, beheizte Sitze sorgen im Winter für Behaglichkeit. Kleine Elektromotoren schmiegen sie paßgenau einer bequemen Körperhaltung an. Vakuumversiegelte Doppelglasscheiben garantieren den ungestörten Genuß klassischer Musik. Ärgerliches Radfahrerklingeln dringt nur noch gedämpft ins Innere.

Und wenn es einmal kracht? Alles halb so schlimm. Knautschzonen, Gurtstraffer und Airbag machen die Insassen fast unsterblich.

Das Auto der Zukunft läuft seit Beginn der Jahres vom Band. Auf einem silbernen Trittbrett blitzt in stolzen Lettern der Name Mercedes-Benz. Wieder ist ein Stern aufgegangen. Die neue S-Klasse ist da.

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Im Jeep zum Supermarkt

Zwölf Zylinder und sechs Liter Hubraum, fast 1,90 Meter breit und mehr als fünf Meter lang, bringt ein Exemplar zwei Tonnen Stahl, Eisen und Kunststoff auf die Waage. Ein Optimum an stoßfester Verpackung für achtzig Kilogramm Mensch. Das ist schon einen Schuß Superkraftstoff wert: bei nicht zu sportlicher Fahrweise im Stadtzyklus nach Herstellerangaben 21 Liter auf 100 Kilometer.

Bis zum Jahr 2020 wird diese Limousine die Straßen kreuzen. "Konzepterarbeitung und Entwicklung brauchen fünf Jahre, acht Jahre lang läuft die Produktion, 370 Stück pro Tag", erklärt Wolfgang Peter, Leiter der Abteilung Pkw bei Mercedes-Benz und Mitglied des Vorstands, "und dann läuft jeder Wagen noch mindestens fünfzehn Jahre." Damit nimmt der Mercedes-Entwickler für sein Unternehmen den "längsten Planungshorizont der Branche" in Anspruch. Und was danach kommt, weiß er auch schon: "Eine neue S-Klasse."

Solche und mehr Luxuslimousinen zeichnen in dieser Woche in den Hallen der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt den Weg ins nächste Jahrtausend. BMW, Audi und Toyota, sie alle wollen aufsteigen in die Klasse der Rolls-Royce. Auch die Kleinen werden stärker und schneller, vor allem aber immer teurer und schwerer. Beim neuen 1200 Kilogramm schweren Sechszylinder-Golf steckt für je acht Kilogramm Auto eine Pferdestärke unter der Haube.

"Mehr an Schönem", heißt für Mercedes-Entwickler Peter die Devise. Der Kunde verlange nach Komfort. Und der wiegt schwer.

Auto-Illustrierte und Life-Style-Magazine heizen den Trend zur Übermotorisierung an. Hausfrauen erledigen ihre Einkäufe inzwischen in Espace- oder Previa-Großraumfähren, und Twens jagen im Sechszylinder-Mazda-Kindersportwagen zur Disco. Langgestreckte, breitreifige Jeeps mit der Ramme vor dem Kühler signalisieren auch im dichtesten Stadtverkehr: Ein richtiger Mann kommt überall durch.

Schade fast, daß die Mobile meistens immobil bleiben. Vierzig Minuten am Tage wird der Privat-Pkw im Schnitt bewegt, 97 Prozent einer Autolebenszeit bleibt der Motor kalt. Das ermittelte das Münchner Institut Sozialdata im Auftrage des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen. Ein Viertel aller Fahrten sind nach drei, die Hälfte nach fünf Kilometern beendet, nur jede fünfzigste Fahrt führt weiter als hundert Kilometer (siehe Graphik Seite 16). Parkräume werden knapper als Kindergartenplätze und die Autos immer mehr.

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Stop-and-go, Stau, Gestank, Gift und Tote, soll es im Treibhaus Erde immer so weitergehen? Nein. In Kalifornien, dessen strikte Abgasgesetzgebung bereits, gegen den ausdauernden Widerstand der Automobillobby, der Welt den Katalysator bescherte, heben Politiker jetzt die Kelle. In dem smoggeplagten Bundesstaat des amerikanischen Südwestens sollen ab 1998 zwei Prozent der Flotte jedes Autoherstellers emissionsfrei laufen, im Jahr 2003 dann zehn Prozent. So will es ein neues Gesetz. In Japan wird an Ähnliches gedacht.

Was das bedeutet, sagt VW-Vorstand Daniel Goeudevert, seherisches Enfant terrible der eigenen Branche, gegenüber der Zeitschrift Auto Motor Sport: "das Ende des Ottomotors in den Ballungszentren". Für Goeudevert auch ein "Abschied von den Autos, die ich seit meiner Kindheit kenne".

Mit dem Stromer in die Stadt

Ein Auto der alten Zeit versucht, sich aus der Parklücke zu bugsieren, spuckt halbverbranntes, stinkendes Benzingemisch aus dem kalten Auspuffrohr. Zwei Handbreit rückt der Wagen vor. Das Getriebe knirscht. Jetzt geht’s wieder zwanzig Zentimeter zurück. Eine schmale Person hängt sechzig Kilogramm Lebendgewicht ins Lenkrad. Schwer nur drehen die breiten Reifen auf dem rauhen Asphalt. Vor und zurück, und das Ganze noch dreimal. Dann heult der Motor mächtig auf, und mit der Kraft von neunzig Pferden jagt der Wagen davon. Zurück bleibt ein bläulich giftiger Nebelschwaden, der sich über die Tische des Gartenlokals legt.

"Mit dem, was da an Energie verbraucht wurde, fahren wir mit dem Elektromobil bis Basel", sagt Max Horlacher, weißschöpfige Vaterfigur der Schweizer Solarmobilszene. Die Wette gilt!

Wir sind in Möhlin, einer Ortschaft zwanzig Kilometer vor Basel. Vor dem Lokal parkt Horlachers Vision vom Zukunftsauto: der City. Ein Zweisitzer, 400 Kilogramm schwer und zwei Meter kurz. Und unter der Heckklappe ist noch Laderaum für zwei Kisten Bier. Er könnte auf einem Gullideckel wenden. Eine summende Kunststoffhummel auf vier Rädern, mit Schiebetüren, die geöffnet wie angelegte Flügel wirken, und einer 254 Kilogramm schweren Bleibatterie, die im Fahrzeugboden eingelassen ist. "Sechs Jahre haben wir es ausgetragen, dieses kleine Riesentier", jubiliert der Schöpfer des kauzigen Kunststoffgefährts, "aber 1991 ist endlich das Geburtsjahr des Elektromobils."

Zündung? Gibt es nicht. Irritierende Stille. "Doch", versichert der Meister, "das Auto ist an." Den Fuß auf das Strompedal gesetzt, und er schießt los. Von null auf fünfzig, kein Problem, man spürt Beschleunigung und Tempo, hört nur Fahrgeräusche und das Summen des Motors. Die Laufruhe eines Zwölfzylinders bringt die Stromspule allemal. Eine Gangschaltung oder ein Automatikgetriebe braucht er nicht. Beim Bremsen geht die Energie zurück in die Batterie.

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Wie ein Senkblei hält diese den City in der schärfsten Kurve stabil auf der Straße. Tempo achtzig, schneller geht’s nicht, sonst kostet die Fahrt zuviel Strom. Im Stadtverkehr schwimmt der City lässig. Überholen ist kein Problem. Leichtbau macht das Elektrowunder möglich.

Binnen einer Viertelstunde haben wir die Innenstadt von Basel ereicht. Auf hundert Kilometer braucht der City acht Kilowattstunden – das entspricht einem halben Liter Benzin. Macht auf der jetzt gefahrenen Strecke 0,125 Liter. Horlacher dürfte die Wette gewonnen haben. Für die Selbstbefreiung aus der Parklücke hat der Pkw herkömmlicher Machart kaum weniger Sprit verbraucht.

Wir laufen die "City-Sol"-Station an. Eine stillgelegte Tankstelle unter einer Straßenüberführung. Vor anderthalb Jahren haben zwei mutige Elektromobilisten auf diesem Areal, fünf Gehminuten vom Baseler Hauptbahnhof entfernt, eine Aufladestation für Stadtstromer eröffnet. Zwei Franken beträgt die Gebühr pro Parkstunde an der Steckdose. Hier stehen alle beisammen, die ersten Horlacher, der Schweizer Pinguin, kleine Franzosen und Ungarn und der dänische El Trans. Manche haben einen Stammplatz, andere sind Mietwagen. Verleih und Secondhandverkauf sind die wesentlicheren Einnahmequelle der jungen "City-Sol"-Unternehmer. Subventionen bekommen sie nicht.

Stationen wie diese gibt es auch anderswo. In Diestal, nicht weit entfernt, werden die Elektroautos gleich mit Strom aus Solarzellen gefüttert. In der Schweiz hat die Zukunft des Elektromobils längst begonnen. 500 Eidgenossen sind auf die Stromer umgestiegen.

Aus der bunt-alternativen Solarmobilszene haben sich ernstzunehmende Entwickler herauskristallisiert. Zum Beispiel Peter Bucher. Wie Horlacher kommt er vom Luft- und Leichtbau. Sein Unternehmen baut Segelflugzeuge, Flugausrüstungen und Küchen für die Lufthansa-Maschinen. "Ausschließlich Dinge", sagt Bucher, "bei denen es auf geringes Gewicht, Festigkeit und hohe Sicherheit ankommt." Mutete auch Buchers erster Renner Sirius noch wie ein Flugzeugcockpit mit Rädern an, so weckte sein zweiter Entwurf, der Piccolo, immerhin die Aufmerksamkeit von Swatch-König Nicolas Hayek. Für einen Blick in die Zukunft brauchte Hayek nur über den Zaun zu sehen. Buchers Motorelektrik wurde 500 Meter von seiner Uhrenfabrik entfernt in der Ingenieurschule Biel entwickelt. Der rührige Uhrenfabrikant, dem sein Metier verbietet, die Zeichen der Zeit zu verschlafen, bot Bucher seine Zusammenarbeit für die Fertigung des Stadtautos an.

Hayeks Public-relations hat das Swatch-Auto inzwischen zum Synonym für erschwingliche und dennoch spritzige umweltfreundliche Mobile gemacht. Nur ein kleines Manko hat das Swatch-Mobil: Es existiert nicht, denn aus der Kooperation mit seinem Entwickler wurde nichts: "Wir haben uns nicht gefunden", konstatiert Ingenieur Bucher. Hayek hat sich unterdessen mit dem VW-Konzern zusammengetan. Der Swatch-Fabrikant dazu: "Wir machen den Elektro-Volkswagen für die breite Masse." Sein Prinzip: provokant, farbenfroh, preiswert und von höchster Qualität. Diese Swatch-Botschaft käme beim Verbraucher an. 30 000 Vorbestellungen, behauptet Hayek, lägen ihm seit einem Jahr vor. Hayeks Beitrag zum Deal mit VW: die Fertigungstechnik des Schweizer Erfolgsfabrikanten Bucher.

Jahrelang bastelten auch die Großen der Branche lustlos an Elektromobilen herum. General Motors/Opel hat es mit einem windschlüpfrigen Karosseriekonzept vorgemacht: dem schnittig leichten Stadtsportwagen Impact. "Für den amerikanischen Markt", sagt Opel-Entwicklungschef Fritz Indra.

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Auch die Japaner sind mit von der Partie. Nissan entwickelte für sein FEV (Future Electric Vehicle) gleich ein neuartiges Batterie-Schnelladesystem mit. Bei Tempo 50 kommt der kleine Japaner damit 200 Kilometer weit. 130 Spitze soll er machen. In Frankreich führt Peugeot die Elektroflotte an. "Wir werden weltweit als Nummer eins in die industrielle Serienfertigung einsteigen", posaunt Elektroauto-Chef Claude Peyriere, "und den Teufelskreis kleiner Produktionsserien durchbrechen." 1995 will Peugeot schon 50 000 Elektromobile vom Band laufen lassen. Bis zur letzten Sekunde hat auch BMW vor der Internationalen Automobil Ausstellung an seinem Elektromobil-Entwurf El gefeilt.

Futuristisches mit Tradition

Als "atemberaubend alternativ" stellt BMW seinen 45-PS-Elektromini mit Klimaanlage, Telephon und Audio-System vor, kurz wie ein Fiat Panda und schneller als ein Puma: 120 Stundenkilometer. 250 Kilometer lang versorgt ihn eine Natrium-Schwefel-Batterie mit ausreichend Energie. Schon jetzt neiden andere Autofabrikanten Deutschlands erster Adresse für spritzige Linksspurlimousinen diesen Werbegag.

Ganz anders dagegen Max Horlacher: "BMW hat kundgetan, daß sie es kapiert haben." Diebisch freut er sich über die erwachte Konkurrenz aus der großen Automobilindustrie: "Die Leute werden zum Elektroauto pilgern, und BMW wird sich vor Bestellungen nicht retten können." Aber eines weiß er auch: "Ich glaub’ mehr an die BMW-Leute als sie selbst."

Das ist nicht schwer. Wenn auch dreißig Leute auf Hochtouren am BMW-Elektromobil werkeln, glaubt werkintern kaum jemand so recht daran, daß dieser eilig der Öffentlichkeit präsentierte El jemals vom Band laufen wird.

Die Alternativen dagegen machen ernst. Eine Batterieladung von Horlachers Möhliners Autosalon entfernt jagt der Hotzenblitz an winkenden Bauern vorbei durch den Hochschwarzwald. Begreift sich Horlacher noch als Philosoph und Bucher eher als Tüftler, so haben ihre Schüler längst die Regeln des Marketings verinnerlicht. "Das Produkt macht den Bedarf", sagt Hotzenblitz-Manager Thomas Albitz, ganz Typ moderner Öko-Yuppie mit Autotelephon und Porschebrille. Sein Produkt kann sich durchaus sehen lassen.

Zwei junge Designer aus Berlin verpaßten der Kunststoffkarosse das futuristisch kühne Outfit, ein Formel-1-Konstrukteur sorgte für einen stabilen Rohrrahmen und Aluminiumboden. Erfahrene Entwicklungsingenieure feilten an Motor und Getriebe. Das erklärte Ziel des Schwarzwaldteams: Das Auto muß in Serie gehen. Selbstverständlich, sagt Albitz, habe man den Markt vorher analysiert. Gefragt sei ein Viersitzer als multifunktionaler Kurzstreckenwagen für die Fahrt zum Supermarkt und Tennisplatz.

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Einen Förderer haben die Hotzenwäldler auch gefunden. Er heißt Ritter und lebt von Schokolade im praktischen Quadrat.

25 000 Mark soll das Auto einmal kosten. Ein Kooperationsvertrag mit einem Fahrzeugbauer in der ehemaligen DDR ist bereits unter Dach und Fach, nur die Treuhand muß dem Hotzenblitz noch das Jawort geben.

Spiritus rector der Hotzenblitze ist der Biokybernetiker Frederic Vester. Seine Studiengruppe für Biologie und Umwelt in München, forschte im Auftrag des ehemaligen Ford-Chefs und jetzigen VW-Vorstandsmitglieds Daniel Goeudevert an zukunftsorientierten Verkehrsformen und Fahrzeugen. Die Studie ist inzwischen unter dem Titel "Ausfahrt Zukunft" im Heyne-Verlag als Buch erschienen. Das heutige Individualfahrzeug, so Vesters Fazit, sei durch eine rein lineare Weiterentwicklung in eine Sackgasse geraten. Nur ein radikales Überdenken der gesamten Funktion könne die Hersteller vor dem Schicksal vieler anderer, inzwischen aus dem Wirtschaftsleben verschwundener Branchen bewahren.

Das ideale Zukunftsauto sollte nach Auffassung des Münchner Wissenschaftlers folgende Ansprüche erfüllen: Es muß bequem, hoch, kurz, abgasfrei, lautlos, voll recyclefähig und für lange Strecken zur Querverladung auf der Bahn geeignet sein. Maximale Länge: 2,70 Meter. Ein solches Zukunftsauto könnte an jeder Station über Rampen in die untere Etage doppelstöckiger Eisenbahnwaggons seitlich hinein- und herausfahren. Die Insassen brauchten lediglich ihre bequemen Sitze mit den nicht minder komfortablen Plätzen eines Zugabteils zu tauschen. Das Gepäck bliebe im Wagen. Lange Verladezeiten, wie bei heutigen Autozügen, gäbe es nicht.

Auch dieses futuristische Konzept stammt aus der Schweiz. Um ein intelligentes Zusammenspiel von Bahn und Auto zu ermöglichen, entwarf die Schindler Waggon AG einen doppelstöckigen Zugwaggon, der unten Autos und oben Personen transportiert. (Siehe Seite 15)

Ganz neu ist die Idee des Elektroautos nicht. Vor 99 Jahren entwarf der geniale Erfinder Thomas A. Edison bereits das erste Exemplar. Zweihundert seiner "Electric Runabouts" waren umgehend auf die Räder gestellt. Schon bald standen sie in einem harten Konkurrenzkampf zu Dampfmobil und Wagen mit Ottomotor, wobei das Edison-Auto damals noch erhebliche Vorteile aufwies: sanfte Beschleunigung, leiser Lauf, sauberer Betrieb und unverwüstlicher Motor, kein kraftaufwendiges Ankurbeln, kein umständliches Schalten – ein modernes Gefährt, ideal für die Stadt und leicht zu bedienen.

Vor allem als Taxis waren die Summer geschätzt. Und auch als Lieferwagen blieben die immer startklaren Elektrowagen zunächst unschlagbar. Von 4000 im Jahr 1900 in den Vereinigten Staaten von Amerika hergestellten Autos fuhren immerhin 38 Prozent mit Elektromotor, Dampfkarossen wurden nur unerheblich mehr verkauft. Der laute, knallende und stinkende Benzinmotor erfreute sich dagegen nur geringer Beliebtheit: Er stellte ganze 22 Prozent der Wagenflotte. Im Osten Amerikas gab es entlang der Verbindungsstrecken zwischen den großen Städten Ladestationen für die schweren Elektromobile, so wie es heute Benzintankstellen gibt.

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In Europa hatte der Franzose Charles Jeantaut 1893 mit einer 420 Kilogramm schweren Batterie das erste Elektrogefährt zum Laufen gebracht. Bald sollten seine Rekordfahrten gegen den belgischen Konkurrenten Camille Jenatsky dem Elektroauto den Weg auf die Straße bereiten. Doch war es Jenatsky, der als erster die magische Grenze von 100 Stundenkilometern überschritt. Seine "La Jamais Contente" ("Die niemals Zufriedene"), eine rasende Elektrozigarre, erreichte am 1. Mai 1899 eine Spitzengeschwindigkeit von 106 Stundenkilometern.

Zentrum der europäischen Elektrofahrzeugfertigung war Berlin. Dort ließen um 1900 ein halbes Dutzend Unternehmen, darunter Siemens-Schuckert und AEG, ihre Elektroautos zusammenbauen. Die Fahrzeuge, zu einem großen Teil Zweisitzer, kamen mit einer Batterieladung bei der damals durchaus rasanten Höchstgeschwindigkeit von dreißig Stundenkilometern bis zu fünfzig Kilometer weit. Kassenschlager war der Einsitzer von Slaby-Beringer, der bis nach Japan exportiert wurde.

Erst mit den Überlandfahrten todesmutiger Herrenfahrer setzte sich der Verbrennungsmotor von Daimler und Benz durch. Als dann der Elektromotor der Benzinkutsche als Anlasser einverleibt wurde, war der Siegeszug des Benziners nicht mehr aufzuhalten.

Nur einer stellte sich ihm entgegen: der junge Elektriker Ferdinand Porsche. Für die Weltausstellung in Paris 1889 baute er ein Hybridfahrzeug. Angetrieben wurde es von zwei an den Vorderachsen angebrachten Elektromotoren. Den Strom lieferte ein von einem Ottomotor betriebener Generator.

Porsches Idee der Kreuzung eines Elektro- mit einem Benzinmotor hat heute wieder Nachahmer gefunden. General Motors hat dabei derzeit die Nase vorn. HX-3 heißt sein futuristischer Stromlinien-Hybrid. Ein Dreizylinder-Benzinmotor treibt mit 54 PS einen Generator; das bordeigene Kraftwerk liefert den Strom für zwei 60-PS-Elektromotoren an den Vorderachsen. "Kein Ufo von einem anderen Stern", befindet Auto Motor Sport, "aber ein Missionär von einem anderen Kontinent."

Ende Mai startete in Zürich ein mehrjähriger Flottenversuch einer Hybridversion des VW Golf. Bei diesem wird allerdings kein Generator betrieben. In der Stadt läuft der Elektromotor, bei höheren Drehzahlen wird elektronisch auf den Diesel umgeschaltet: Beide Kupplungen sind im Rotor des Elektromotors integriert. So wiegt das ganze Aggregat keine dreißig Kilo, und der Elektromotor arbeitet gleichzeitig als Anlasser, Lichtmaschine und Getriebeschwungrad für den Verbrennungsmotor.

Einen wirklichen Schritt in Richtung Öko-Auto ist der Volkswagenkonzern aber nur mit seinem auf der IAA vorgestellten Chico gegangen. Stadtfahrten mit dem 3,15 Meter langen Mini-Hybriden sind abgasfrei, eine sechzig Kilogramm schwere Nickel-Cadmium-Batterie sorgt für die notwendige Energie. Bei höheren Geschwindigkeiten springt ein 34 PS starker Zweizylindermotor an. Der Chico bringt es im Nu auf 130 Stundenkilometer und verbraucht dabei ganze 1,5 Liter. Läuft er elektrisch, entspricht sein Stromverbrauch gar der Energie von nur einem Liter Benzin pro hundert Kilometer.

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Alle Kreuzungsversuche mit einem Explosionsmotor sollen die Schwäche des Elektroautos wettmachen: die schwere und unzureichende Batterie. Inzwischen sind die Bleiakkus leistungsstärker, haltbarer und erschwinglicher geworden. Als vielversprechender jedoch erweisen sich Hochenergiebatterien. Satte 220 Millionen Mark steckte der Elektrokonzern ABB in Mannheim in die Entwicklung einer Natrium-Schwefel-Batterie. Ein Drittel der Kosten trug das Bundesforschungsministerium. Ford und General Motors, VW und Mercedes haben schwere Limousinen mit dem im Vergleich zu herkömmlichen Batterien viermal stärkeren Kraftpaket ausgerüstet. Mit Erfolg, wie ABB vermeldet.

Ab 1994 wollen die Mannheimer jährlich 250 000 Stück ihrer Superbatterien produzieren. Der Preis sei "einer Bleibatterie vergleichbar", so die Pressestelle. Die ersten handgemachten Exemplare hatten noch je 50 000 Mark gekostet. Die ABB-Batterie hat jedoch einen entscheidenden Nachteil: Sie läuft nur bei Temperaturen ab 300 Grad, muß sich daher ständig selbst aufheizen. Trotz stabiler Isolierung geht so Wärme verloren. Bleibt sie unnachgeladen stehen, hat sie sich in zehn Tagen selbst entleert. Dafür können bei einer Wiederaufbereitung verbrauchter Natrium-Schwefel-Akkus 97,5 Prozent des Materials wieder dem Produktionsprozeß zugeführt werden. Die Autoindustrie jedoch ist skeptisch. Verkünden könne man viel, meint Mercedes-Pkw-Chef Wolfgang Peter.

Die Konkurrenz in der Elektrobranche schläft derweil nicht. Auch AEG arbeitet an einer eigenen Hochenergiebatterie. Sie besteht aus Natrium-Nickel-Chloridzellen, wird bei Inbetriebnahme aufgeheizt und bleibt wärmeisoliert auch über längere Stillstandzeiten betriebsbereit. Ihre Nennspannung ist mit 2,6 Volt etwas höher als die Natrium-Schwefel-Akkus. Die Firma Varta hat eine Sekundärbatterie angekündigt, die hohe Energiedichte bei normaler Temperatur bietet: das Swing-Konzept mit Lithium-Ionen, die zwischen einer Lithium- und einer Kohlenstoff-Elektrode hin- und herwandern. Schwere Batterien für schwere Autos. Horlacher und Co., da winkt ABB ab: "Das ist nicht unsere Zielgruppe."

Elektroautos brauchen Kraftwerke

Schon aber melden der TÜV Rheinland und das Umweltbundesamt Bedenken an. Würden alle derzeit fahrenden Autos mit Strom laufen, müßten die Kraftwerkschlote mächtig qualmen. Bei 29 Millionen Kleinstkraftwerken, die heute als Ottomotoren durch Stadt und Land rollen, würde die Emission an Kohlenmonoxid und Stickoxid zwar deutlich abnehmen, der Schwefeldioxidausstoß der großen Kraftwerke aber wäre höher, weil neue Blöcke gebaut werden müßten. Und: Der Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) wäre in der Gesamtbilanz, so eine jüngst veröffentlichte Studie des Bundesumweltamtes, ebenfalls "leicht" erhöht – der Treibhauseffekt mit massenhafter Einführung des Elektromobils also keineswegs gebremst.

Der partielle Einsatz von Elektroautos verringert dagegen den CO2-Ausstoß deutlich. Würden zehn Prozent der Zweitwagen mit Elektromotoren fahren, hat Stromproduzent Hagenmeyer von der Energieversorgung Schwaben errechnet, stiege der Stromverbrauch nur um 2,8 Prozent. Dieser geringe Mehrverbrauch könnte durch die Überkapazitäten der bestehenden Kraftwerke problemlos bedient werden. Alle diese Studien gehen allerdings von Motorstärke und Fahrzeuggewicht eines heutigen Mittelklassewagens aus. Gerade in puncto Gewicht aber scheiden sich zwischen Elektromoblisten und Autoindustrie die Geister. Horlachers kleine Stromfresser sind leichter und ohne zusätzliche Kohleverbrennung zu sättigen. An Elektrotankstellen in Kassel oder Berlin werden die alternativen Flitzer schon heute mit aus Sonnensegeln gewonnenem Solarstrom gefüttert. Mancher Leichtchauffeur verfügt gar über eigene Solarzellen auf dem Garagendach.

Drei kleine "1" stehen für Horlacher und Co. vor dem E für Elektro: leicht, leise, lustig. "Nicht neu erfinden", sagt der Schweizer Autobauer, "einfach nur weglassen." Da aber zieht die Industrie nicht mit. Sie will nicht Elektromobile, sondern Elektroautos bauen. "Aus Überlegungen der Sicherheit ist ein Fahrzeug von weniger als 3,20 Meter (Länge) heute nicht realisierbar", lehnte Ulrich Seiffert (VW) während eines Symposiums an der Eidgenösssischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich die Kurzautos ab.

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Daß auch kürzere Autos sicher sein können, will Horlacher mit seinem für die Bahnverladung konzipierten City beweisen. Das ganze Fahrzeuginnere ist mit einer Kunststoffwaben-Konstruktion ausgekleidet. Front und Seiten sind verstärkt. Die Sitze, ohnehin hoch oben auf der Batterie angebracht, sind mit dem Dach verbunden. Bei einem Aufprall wird die Energie in einer Kreisbewegung abgeleitet.

Der erste Crashtest fiel positiv aus. Die Windschutzscheibe blieb drin, der Gummimann hinterm Lenker heil. Ein Airbag ist trotzdem zu empfehlen. Felix Walz vom gerichtsmedizinischen Institut der Uni Zürich und Leiter der Crashtest-Arbeitsgruppe aber ist optimistisch: "Fahrer von Leichtmobilen mit kurzen Knautschzonen sind bei Kollisionen mit schwereren Verkehrsteilnehmern nicht von vornherein unterlegen." Walz verweist zudem auf Erfahrungen in den USA, wonach Fahrer von kleinen Fahrzeugen sich im Verkehrsalltag risikoarmer verhalten würden. "Es gibt ja nicht nur den Unfall", fügt Horlacher hinzu, "sondern auch den Beinahe-Unfall." Wo der Volvo gegen den Baum rast, führe der langsamere Kleine einfach drum herum. "Wendigkeit und Bodenhaftung sind auch Sicherheitsmerkmale."

Denn das knautschzonenumschlossene "Kraftpaket mit Überschuß" macht nicht nur, wie Mercedes-Chef Wolfgang Peter für sein Auto postuliert, "gelassen". Es macht auch übermütig. Wo Vibrationen und Fahrgeräusche, dank Doppelverglasung und stoßabsorbierender Lenksysteme, aus dem Fahrerbunker verbannt sind, verschwindet auch die warnende Wirkung dieser Streßfaktoren. Die Illusion, sich in einem abgeschlossenen Privatraum zu befinden, warnt der Psychoanalytiker Micha Hilgers vom Alfred-Adler Institut in Aachen, schaffe eine gefährliche Isolierung. Andere Verkehrsteilnehmer würden im Kampf um den Vorsprung an der Ampel oder die vermeintlich letzte Parklücke nur noch als gegnerischer Opel, Ford oder Toyota wahrgenommen. Sollte Homo Fahrer hinter feindlichen Windschutzscheiben tätsächlich Exemplare der eigenen Spezies erkennen, dann bestenfalls als Armleuchter, Penner und Idioten. Wenn dann das Wohnzimmer lautlos über das Schulkind rollt, wird, wie die taz schreibt, der Airbag zum Täterschutz.

Das kleine, leichte, saubere und sparsame Auto würde nach vorläufigen Marktanalysen nur wenige Käufer finden. Fast neunzig Prozent der Autofahrer denken nicht im Traum daran, ihre Benzinschleuder dafür in die Schredderanlage zu fahren. Elektromobile sind ihnen zu langsam, die Reichweite ist zu gering, das Platzangebot beschränkt, und es fehlt die Multifunktionalität. "Die Autofahrer sind verwöhnt", sagt Fritz Indra, Chefentwickler von Opel, "sie tanken, laden die Koffer ein, schnallen das Surfbrett auf und fahren, soweit sie wollen."

Das Auto ist Regenschutz und Liebeslaube, es ist Spielzeug, Sportgerät und Nervenkitzel, es ist Schmuckstück und Zeitvertreib. Es ist eine halbe Stunde früher Feierabend, denn wer sich nach einem Achtstundentag zu Plüschtier und Fuchsschwanz ins Auto setzt, ist schon zu Hause.

Es ist ein Fluchtfahrzeug – für die kleinen Fluchten raus aus dem Alltag ins Wochenende und den ewigen Traum vom großen Ausbruch für immer: einsteigen und aufgehen in der Unendlichkeit der Autobahn. Das ganzes Kinogenre des road movie baut auf diesen Mythos.

Es ist Religion und Droge, Millionen Süchtige, schreibt Hans Schuh in "Die geräderte Republik", "hängen innig am Gas".

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Das Übergewicht dieser "sekundären Funktionen", klagt Verkehrsanalytiker Vester, blockiere inzwischen die Mobilität. Dieses Multitalent und die libidinöse Bindung des Menschen an sein Fahrzeug aber ebnen einer visionslosen Autoindustrie den Weg in die Zukunft: Von allen Debatten über Alternativen, Elektro- und Stadtautos weitgehend unberührt, bleibt die Branche bei fünfsitzigen Tourenwagen mit Ottomotor.

Der Verkaufserfolg gibt ihr recht. Der Absatz der Benzinschleuder boomt ungebrochen. Neue Märkte im Osten tun sich auf. Die Ex-DDR war nur der Anfang. Der ganze ehemalige Comecon ist hoffnungslos untermotorisiert. Tausend Menschen müssen sich in den neuen Bundesländern 375 Autos teilen. Im Westen stehen für tausend Menschen 700 Pkw vor der Tür. Doch auch hier, so ermittelte der Mineralölkonzern Shell in einer Studie, werden noch mehr Autos über die Straßen rollen. Bis zum Jahr 2020 soll der jetzige Bestand um 4,9 Millionen auf 41 Millionen ansteigen. Geht es im Osten mit der Konjunktur bergauf, könnten es auch 46 Millionen werden.

Das Auto hat nur einen wirklichen Feind: das Auto selbst. Wenn zu viele davon unterwegs sind, gerät, wer viel Geld für Autarkie bezahlt hat, in die Gefangenschaft des Staus. Prometheus soll ihn nun befreien. Program for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety heißt das Verkehrsleitsystem, mit dem vierzehn Automobilhersteller mit Milliarden aus öffentlichen und privaten Forschungsetats wieder Platz auf der Straße schaffen wollen.

Autofahrer sollen in einer ersten Entwicklungsphase frühzeitig vor Staus gewarnt werden, Bordcomputer auf einem Bildschirm im Armaturenbrett Ausweichrouten aufzeigen. In einer späteren Phase können dann Sensoren nicht nur auf der Autobahn den Abstand vom Vordermann kontrollieren. Auf einer Leitspur sollen sie Autos, elektronisch dirigiert, im Abstand von zwei Me-• tern mit 120 Stundenkilometern Konvoi fahren lassen. Der Fahrer darf derweil schlafen, fernsehen oder lesen. Das soll Sprit und Nerven sparen.

Unbeirrt wird weitergewerkelt und geforscht. Milliarden an Forschungsgeldern gehen in jedes neue Modell, und am Ende sieht ein Auto dann doch wieder wie das andere aus. Was, fragt sich der Laie, haben hunderttausend Entwicklungsingenieure weltweit täglich acht Stunden über Jahrzehnte getan? Windkanäle und Computersimulationen, Elektronik für Gemischbildungs- und Abgasregelung, alles für nur einen Fingerhut weniger Benzinverbrauch. Dann wiederum noch mehr Knautschzonen und Komfort, die neues Gewicht schaffen. Gespart haben die Ingenieure nach dem Ölschock von 1973 nur, um neuen Luxus zu ermöglichen. Am Ende steht die Nullbilanz.

"Irgendwann", sagt Opel-Chefentwickler Indra, "ist der break-even point erreicht, dann bleibt nur noch eine Gewichtsabnahme übrig." Eigentlich wäre das kein Problem. "Das meiste, was die Technik uns heute bietet", meint Carlo Ansaldi vom Fiat-Forschungszentrum in Turin, "ist überflüssig." Bald schon macht die Elektronik ein Viertel des Preises aus. Abspecken aber will niemand. Große Autos bringen auch den großen Gewinn.

Konkurrenz blockiert Visionen

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Unisono behauptet die Autobranche, man habe den Flottenverbrauch bereits heftig reduziert. Tatsache ist, der Durchschnittsverbrauch aller rollenden Explosionsmaschinen liegt immer noch bei zehn Litern. Es wird mehr Sprit verheizt denn je. Um 2,8 Prozent, auf beachtliche 15,4 Millionen Tonnen, ist der Diesel- und Benzinverbrauch in der Bundesrepublik im ersten Halbjahr 1991 gestiegen. Die Autoindustrie gibt den Schwarzen Peter weiter an die Politik. Mehr Straßen und Autobahnen, heißt es, ließen den Verkehr wieder mehr rollen als stehen. Der wertvolle Brennstoff würde nicht unnötig verpufft.

Mit dem Versprechen, freiwillig die Emissionen zurückzuschrauben, versucht die Industrie, "marktverzerrende" CO2-Verordnungen abzuwenden. Dabei weiß man in den Forschungsabteilungen, daß sich ohne Gesetzesinitiativen kaum etwas verändern wird. "Die Politiker sind doch mit uns", sagt Indra, "wenn heute an der Reduzierung der Emissionswerte gearbeitet wird, dann geschieht das doch vor dem Hintergrund einer möglichen Einführung der CO2-Steuer."

Alternativen zum Benzin gibt es wohl: Methanol, Äthanol, Biogas oder Rapsöl. In Brasilien fährt man schon seit Jahren mit Alkohol aus Zuckerrohr. Die Motoren bleiben die gleichen, sie werden nur geringfügig modifiziert. Auch Wasserstoffautos hat jeder Hersteller schon auf dem Hof stehen. Nur, der Wasserstoff ist teuer, hochexplosiv und schwer abzufüllen. In den heißen Regionen der Erde wäre er in Solarkraftwerken umweltfreundlich zu erzeugen. Dann aber müßte er über lange Wege transportiert werden.

Auch über Methan wird diskutiert. Würde es verbrannt, könnte es den Treibhauseffekt sogar verringern. Es entsteht in Kuhställen und steigt aus den Äckern auf, läßt sich aber kaum an Tankstellen liefern. Benzin ist ohnehin immer noch billiger als alle Alternativen, und immer mehr Ölquellen werden entdeckt. Zudem hat kein Treibstoff eine höhere Energiedichte aufzuweisen, nur die molekulare Zusammensetzung des Benzins, wünscht sich die Autoindustrie, könnten die Mineralölkonzerne noch verbessern.

"Die Autoindustrie ist keine Lobby, die abgesprochenerweise irgend etwas verhindert", meint Opel-Bauer Indra, "einen so brutalen Konkurrenzkampf gibt es in keiner anderen Industrie. Jeder versucht, den kleinsten Vorsprung auszunutzen." So ist es die Angst, die die wetteifernde Branche, streng bewacht von den Experten der Motorpresse, eng aneinanderfesselt. "Wer ein Produkt anbietet, über dessen Akzeptanz er nichts weiß, ist sofort weg vom Fenster", sagt Mercedes-Sprecher Peter J. Viererbel.

Gesetzliche Vorgaben und immer mehr gesperrte Innenstädte zwingen dennoch zum Umdenken. So bastelt Fiat an der Neuauflage eines 3,20 Meter langen Cinquento mit 31 PS und geringem Verbrauch. Und Japaner bieten längst kleinste Stadtautos auf dem asiatischen Markt an. Magermix und Zweitakter sind überall auf dem Prüfstand, und auch der sparsame alte Diesel wird nun, voll katalysiert, überall wieder aus dem Schrein geholt. "Eine Wundertechnologie", sagt Opel-Entwickler Fritz Indra, "wird es im Automobilbau auch in den nächsten hundert Jahren nicht geben. Bis zum Jahr 1925 waren alle wichtigen Entwicklungen gemacht."

Auf die Vorgabe aus Kalifornien, dem größten Automarkt der Welt, ist man nicht unvorbereitet. Mercedes-Entwickler Wolf gang Peter hat bei der Gesetzgebung in Sacramento vorsorglich selbst ein Wort mitgeredet, "um unsere Message rüberzubringen". Denn er weiß, "die werden einen Stiefel tun, etwas vorzugeben, was nicht zu realisieren ist". Die Entwicklung des Elektro-Mercedes hat Peter nun selbst unter seine Fittiche genommen.

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Saubere Umweltsünder

Inzwischen aber hat die Autoindustrie auf erste Akzeptanzverluste bei der zunehmend umweltbewußten Bevölkerung sensibel reagiert. Jeder Hersteller läßt seine Pressebüros umweltschonende Produktionsverfahren und Recyclingteile am Auto preisen. "Orientierung an den Mega-Trends" heißt das bei Mercedes-Benz. Flugs haben Marketingstrategen auch dem Auto selbst ein neues Öko-Image verpaßt. Zwei Umweltpreise hat Mercedes-Benz für seine Recyclingidee in der S-Klasse in Empfang genommen. Umweltminister Töpfer, vom Burda Verlag zur Preisvergabe geladen, sagte deutlich, daß er wohl kein weiteres Mal einen Umweltpreis für ein Automobil überreichen würde.

Eine ökologische Gegenrechnung macht das Greenpeace Magazin der Autoindustrie in seiner neuesten Ausgabe auf: Allein der Erzabbau verwüste ganze Landstriche, einschließlich der Amazonasgebiete. Für 700 Kilogramm Metall, aus denen ein einziges Auto zusammengeschweißt sei, blieben neun Tonnen Abraum zurück.

Rund 24 Millionen Kilowattstunden, etwa sechs Prozent des Stromverbrauchs in der alten BRD, würden jährlich von Autofabriken und ihren Zulieferern geschluckt. 1990 seien in Deutschland etwa fünf Millionen Fahrzeuge vom Band gelaufen – der erforderliche Energieeinsatz habe der Jahresgesamtleistung der drei AKWs Stade, Brunsbüttel und Würgassen einschließlich dreizehn weiterer Kohlekraftwerke von der Größe Buschhaus entsprochen. Schon vor dem Start sei jeder Wagen mit 560 Gramm Atommüll und 6,6 Kilo Dreck belastet.

Für die Herstellung eines Autos würden 30 000 Liter Wasser verbraucht. Außerdem fielen jährlich vier Millionen Tonnen Müll an: Metallreste, Verpackungen, Lack- und Klärschlämme, Altöle, Gießerei-Altsand, Kühlschmiermittel, Laugen, Säuren, Lösemittelgemische und sonstiger Dreck. Abfall, der 200 000 Güterwagen füllen würde – ein Zug von Hamburg bis Madrid.

Wolfgang Peter, der auch die Umwelt liebt, kann nicht begreifen, warum die Autoindustrie "immer als der Buhmann hingestellt" wird: "Niemand spricht vom Erreichten." Er selbst lebt längst in einer schönen neuen Autoweit. Die Luftreinheit sei dramatisch besser geworden. "Unsere Autos", stellt der Mercedes-Chefentwickler kategorisch fest, "stinken nicht." "Manchmal", scherzt er, "messen wir mehr Kohlenwasserstoffe im Ansaugrohr als am Auspuff." Das Auto als Umweltfilter.

Daß allerdings auch Kat und neue Auspuffkrümmer in der S-Klasse den Ausstoß von CO2 nicht verhindern können, wollen ihm böswillige Öko-Extremisten immer noch übelnehmen. 45,75 Kilo Treibhausgas, so haben Greenpeace-Experten ausgerechnet, spuckt eine Toplimousine der S-Klasse auf hundert Kilometern aus – das Doppelte eines Mittelklassewagens der älteren Bauart.

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Ein wissenschaftlicher Beweis für das Eintreten einer Klimakatastrophe, wischt Peter solche Anwürfe von Tisch, "stehe immer noch aus".

Wenn er vorliegt, braucht niemand mehr ein Auto. Mitarbeit: August Pfluger