Wie ein Senkblei hält diese den City in der schärfsten Kurve stabil auf der Straße. Tempo achtzig, schneller geht’s nicht, sonst kostet die Fahrt zuviel Strom. Im Stadtverkehr schwimmt der City lässig. Überholen ist kein Problem. Leichtbau macht das Elektrowunder möglich.

Binnen einer Viertelstunde haben wir die Innenstadt von Basel ereicht. Auf hundert Kilometer braucht der City acht Kilowattstunden – das entspricht einem halben Liter Benzin. Macht auf der jetzt gefahrenen Strecke 0,125 Liter. Horlacher dürfte die Wette gewonnen haben. Für die Selbstbefreiung aus der Parklücke hat der Pkw herkömmlicher Machart kaum weniger Sprit verbraucht.

Wir laufen die "City-Sol"-Station an. Eine stillgelegte Tankstelle unter einer Straßenüberführung. Vor anderthalb Jahren haben zwei mutige Elektromobilisten auf diesem Areal, fünf Gehminuten vom Baseler Hauptbahnhof entfernt, eine Aufladestation für Stadtstromer eröffnet. Zwei Franken beträgt die Gebühr pro Parkstunde an der Steckdose. Hier stehen alle beisammen, die ersten Horlacher, der Schweizer Pinguin, kleine Franzosen und Ungarn und der dänische El Trans. Manche haben einen Stammplatz, andere sind Mietwagen. Verleih und Secondhandverkauf sind die wesentlicheren Einnahmequelle der jungen "City-Sol"-Unternehmer. Subventionen bekommen sie nicht.

Stationen wie diese gibt es auch anderswo. In Diestal, nicht weit entfernt, werden die Elektroautos gleich mit Strom aus Solarzellen gefüttert. In der Schweiz hat die Zukunft des Elektromobils längst begonnen. 500 Eidgenossen sind auf die Stromer umgestiegen.

Aus der bunt-alternativen Solarmobilszene haben sich ernstzunehmende Entwickler herauskristallisiert. Zum Beispiel Peter Bucher. Wie Horlacher kommt er vom Luft- und Leichtbau. Sein Unternehmen baut Segelflugzeuge, Flugausrüstungen und Küchen für die Lufthansa-Maschinen. "Ausschließlich Dinge", sagt Bucher, "bei denen es auf geringes Gewicht, Festigkeit und hohe Sicherheit ankommt." Mutete auch Buchers erster Renner Sirius noch wie ein Flugzeugcockpit mit Rädern an, so weckte sein zweiter Entwurf, der Piccolo, immerhin die Aufmerksamkeit von Swatch-König Nicolas Hayek. Für einen Blick in die Zukunft brauchte Hayek nur über den Zaun zu sehen. Buchers Motorelektrik wurde 500 Meter von seiner Uhrenfabrik entfernt in der Ingenieurschule Biel entwickelt. Der rührige Uhrenfabrikant, dem sein Metier verbietet, die Zeichen der Zeit zu verschlafen, bot Bucher seine Zusammenarbeit für die Fertigung des Stadtautos an.

Hayeks Public-relations hat das Swatch-Auto inzwischen zum Synonym für erschwingliche und dennoch spritzige umweltfreundliche Mobile gemacht. Nur ein kleines Manko hat das Swatch-Mobil: Es existiert nicht, denn aus der Kooperation mit seinem Entwickler wurde nichts: "Wir haben uns nicht gefunden", konstatiert Ingenieur Bucher. Hayek hat sich unterdessen mit dem VW-Konzern zusammengetan. Der Swatch-Fabrikant dazu: "Wir machen den Elektro-Volkswagen für die breite Masse." Sein Prinzip: provokant, farbenfroh, preiswert und von höchster Qualität. Diese Swatch-Botschaft käme beim Verbraucher an. 30 000 Vorbestellungen, behauptet Hayek, lägen ihm seit einem Jahr vor. Hayeks Beitrag zum Deal mit VW: die Fertigungstechnik des Schweizer Erfolgsfabrikanten Bucher.

Jahrelang bastelten auch die Großen der Branche lustlos an Elektromobilen herum. General Motors/Opel hat es mit einem windschlüpfrigen Karosseriekonzept vorgemacht: dem schnittig leichten Stadtsportwagen Impact. "Für den amerikanischen Markt", sagt Opel-Entwicklungschef Fritz Indra.