Von Herbert Ehrenberg

Als Daimler-Benz vor sechs Jahren AEG übernahm, gab es viel ordnungspolitische Kritik an dieser „Elefantenhochzeit“. Doch mit dem angestrebten „integrierten Technologiekonzern“ verbanden sich auch große Hoffnungen. Vor allem die Arbeitnehmer der AEG-Tochterunternehmen brachten der neuen „Großmutter“ mehr Vertrauen entgegen als der „Mutter AEG“. Deren Mißmanagement hatte 1982/83 fast zu einem Konkurs geführt; nur mit Hilfe einer Milliarden-Bundesbürgschaft konnte die Pleite vermieden werden.

Inzwischen ist auch das Vertrauen in den neuen Eigentümer dahin, die Erwartungen auf den Nullpunkt gedrückt. Das Olympia-Werk in Wilhelmshaven soll dichtmachen, erzählte der Vorstandsvorsitzende der Daimler-Benz AG der Presse. Und AEG-Chef Ernst Stöckl teilte die Nachricht den „Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern“ in einem Brief mit, den er mit der Olympia-Geschäftsführung nicht abgestimmt hatte. In dieser rüden, Geschäftsführung und Betriebsrat mißachtenden Form erfuhren die 2700 Arbeitnehmer, daß die Schließung des Werkes unvermeidbar sei, wenn es nicht gelänge, in den nächsten Wochen einen internationalen Kooperationspartner zu finden. Auch für diesen Fall könne aber nur ein „Teil der Belegschaft“ mit Weiterbeschäftigung rechnen. Alle Bemühungen, Beschäftigung aus anderen Teilen des Daimler-Benz-Konzerns nach Wilhelmshaven zu verlegen, hätten „keine wirtschaftlich tragfähigen Voraussetzungen“.

Dieses Verhalten stimmt in keiner Weise mit der von Daimler-Benz immer wieder betonten These überein, die Expansion des Konzerns habe einen „gesamtwirtschaftlichen Nutzen“. Vor allem bei der Übernahme von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), der das Kartellamt nicht zustimmen wollte, argumentierten die Stuttgarter mit diesem Nutzen. Und sie hatten Erfolg. Die Übernahme konnte nur mit Hilfe einer Ministererlaubnis stattfinden, die erteilt werden kann, wenn „die Wettbewerbsbeschränkung von gesamtwirtschaftlichen Vorteilen des Zusammenschlusses aufgewogen wird“. Erst mit diesem Akt wurde die Daimler-Benz AG zum größten deutschen Unternehmen.

Vor allem die Mitarbeiter in den Werken an der Nordseeküste verknüpften mit der Eingliederung in den Daimler-Konzern große Hoffnungen. Schließlich wird im Norden auch der mit 1,3 Milliarden Mark subventionierte Airbus an sechs Standorten produziert – ein Umsatzvolumen von insgesamt 5,4 Milliarden Mark schien Aufträge zu versprechen. Auftrags- und Beschäftigungslage bei den Airbus-Bauern entwickelten sich auch glänzend – aber die Arbeitnehmer im nur zwanzig Kilometer vom nordwestlichsten Airbus-Standort entfernten Olympia-Werk in Wilhelmshaven profitierten nicht davon.

Regionale Bestrebungen, Zulieferaufträge der Deutschen Airbus beim Olympia-Werk zu plazieren, sind nie über das Gesprächsstadium hinausgekommen. Dabei wären die Fachleute von Olympia aufgrund ihrer Ausbildung und Praxis in kurzer Zeit für Airbus-Zulieferaufträge zu qualifizieren, die Kosten der Umschulung würden weitgehend von der Bundesanstalt für Arbeit getragen. Und Zulieferaufträge gibt es auch genug, doch die sind regional ungleich verteilt. Von dem Bestellvolumen der Deutschen Airbus in Höhe von rund 3,1 Milliarden Mark entfallen etwa zwei Milliarden auf deutsche Firmen, davon aber nur gut 600 Millionen auf Unternehmen in Norddeutschland. Dagegen werden Aufträge für 990 Millionen Mark nach Bayern vergeben, mehr als 200 Millionen nach Hessen und fast 180 Millionen nach Baden-Württemberg. Trotz der ständig wachsenden Beschäftigungsprobleme bei AEG-Olympia wurden alle Versuche zur Umlenkung eines Teils der Aufträge in München blockiert.

Nicht daß regionale Verlagerungen innerhalb des Konzerns ein Ding der Unmöglichkeit sind. Mit dem im Juli 1991 realisierten Strukturkonzept des Geschäftsbereichs Luftfahrt der DASA (Deutsche Aerospace AG) wurden zum Beispiel drei süddeutsche Werke der Deutschen Airbus GmbH zugeordnet. Ein Teil des weiter kräftig steigenden Auftragsvolumens verlagert sich folglich in diese beschäftigungsstarken Regionen.