Von Herbert Ehrenberg

Als Daimler-Benz vor sechs Jahren AEG übernahm, gab es viel ordnungspolitische Kritik an dieser „Elefantenhochzeit“. Doch mit dem angestrebten „integrierten Technologiekonzern“ verbanden sich auch große Hoffnungen. Vor allem die Arbeitnehmer der AEG-Tochterunternehmen brachten der neuen „Großmutter“ mehr Vertrauen entgegen als der „Mutter AEG“. Deren Mißmanagement hatte 1982/83 fast zu einem Konkurs geführt; nur mit Hilfe einer Milliarden-Bundesbürgschaft konnte die Pleite vermieden werden.

Inzwischen ist auch das Vertrauen in den neuen Eigentümer dahin, die Erwartungen auf den Nullpunkt gedrückt. Das Olympia-Werk in Wilhelmshaven soll dichtmachen, erzählte der Vorstandsvorsitzende der Daimler-Benz AG der Presse. Und AEG-Chef Ernst Stöckl teilte die Nachricht den „Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern“ in einem Brief mit, den er mit der Olympia-Geschäftsführung nicht abgestimmt hatte. In dieser rüden, Geschäftsführung und Betriebsrat mißachtenden Form erfuhren die 2700 Arbeitnehmer, daß die Schließung des Werkes unvermeidbar sei, wenn es nicht gelänge, in den nächsten Wochen einen internationalen Kooperationspartner zu finden. Auch für diesen Fall könne aber nur ein „Teil der Belegschaft“ mit Weiterbeschäftigung rechnen. Alle Bemühungen, Beschäftigung aus anderen Teilen des Daimler-Benz-Konzerns nach Wilhelmshaven zu verlegen, hätten „keine wirtschaftlich tragfähigen Voraussetzungen“.

Dieses Verhalten stimmt in keiner Weise mit der von Daimler-Benz immer wieder betonten These überein, die Expansion des Konzerns habe einen „gesamtwirtschaftlichen Nutzen“. Vor allem bei der Übernahme von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), der das Kartellamt nicht zustimmen wollte, argumentierten die Stuttgarter mit diesem Nutzen. Und sie hatten Erfolg. Die Übernahme konnte nur mit Hilfe einer Ministererlaubnis stattfinden, die erteilt werden kann, wenn „die Wettbewerbsbeschränkung von gesamtwirtschaftlichen Vorteilen des Zusammenschlusses aufgewogen wird“. Erst mit diesem Akt wurde die Daimler-Benz AG zum größten deutschen Unternehmen.

Vor allem die Mitarbeiter in den Werken an der Nordseeküste verknüpften mit der Eingliederung in den Daimler-Konzern große Hoffnungen. Schließlich wird im Norden auch der mit 1,3 Milliarden Mark subventionierte Airbus an sechs Standorten produziert – ein Umsatzvolumen von insgesamt 5,4 Milliarden Mark schien Aufträge zu versprechen. Auftrags- und Beschäftigungslage bei den Airbus-Bauern entwickelten sich auch glänzend – aber die Arbeitnehmer im nur zwanzig Kilometer vom nordwestlichsten Airbus-Standort entfernten Olympia-Werk in Wilhelmshaven profitierten nicht davon.

Regionale Bestrebungen, Zulieferaufträge der Deutschen Airbus beim Olympia-Werk zu plazieren, sind nie über das Gesprächsstadium hinausgekommen. Dabei wären die Fachleute von Olympia aufgrund ihrer Ausbildung und Praxis in kurzer Zeit für Airbus-Zulieferaufträge zu qualifizieren, die Kosten der Umschulung würden weitgehend von der Bundesanstalt für Arbeit getragen. Und Zulieferaufträge gibt es auch genug, doch die sind regional ungleich verteilt. Von dem Bestellvolumen der Deutschen Airbus in Höhe von rund 3,1 Milliarden Mark entfallen etwa zwei Milliarden auf deutsche Firmen, davon aber nur gut 600 Millionen auf Unternehmen in Norddeutschland. Dagegen werden Aufträge für 990 Millionen Mark nach Bayern vergeben, mehr als 200 Millionen nach Hessen und fast 180 Millionen nach Baden-Württemberg. Trotz der ständig wachsenden Beschäftigungsprobleme bei AEG-Olympia wurden alle Versuche zur Umlenkung eines Teils der Aufträge in München blockiert.

Nicht daß regionale Verlagerungen innerhalb des Konzerns ein Ding der Unmöglichkeit sind. Mit dem im Juli 1991 realisierten Strukturkonzept des Geschäftsbereichs Luftfahrt der DASA (Deutsche Aerospace AG) wurden zum Beispiel drei süddeutsche Werke der Deutschen Airbus GmbH zugeordnet. Ein Teil des weiter kräftig steigenden Auftragsvolumens verlagert sich folglich in diese beschäftigungsstarken Regionen.

Das so ungleichmäßig zwischen Nord und Süd verteilte Auftragsvolumen der Deutschen Airbus ist nur ein Beispiel. Von dem riesigen Produktions- und Auftragsvolumen bei Mercedes-Benz hätte sich ein bescheidener Teil nach Wilhelmshaven lenken lassen müssen.

Viel Kraft hätte das die Stuttgarter wohl kaum gekostet. Selbst „dicke Brocken“ für Wilhelmshaven sind für das Gesamtunternehmen nur peanuts. Die Daimler-Benz AG erreichte 1990 ein Umsatzvolumen von 85,5 Milliarden Mark, AEG-Olympia hat mit gut einem Prozent dazu beigetragen. An der Gesamtzahl der Beschäftigten stellen die „Olympianer“ einen Anteil von 0,7 Prozent. Was für ein Spitzenmanagement, das bei diesen Größenordnungen nicht in der Lage ist, gut ausgebildeten und zu Umqualifizierungen bereiten Arbeitnehmern durch neue Produktionslinien Beschäftigung zu geben!

Auch von dem größten Unternehmen der Bundesrepublik – nach der Beschäftigtenzahl Platz neun auf der Weltrangliste – kann nicht verlangt werden, daß es verlustbringende Produktionen eines Tochterunternehmens auf Dauer subventioniert. Aber Hilfe beim Einstieg in neue Produktionslinien muß von einem veranwortungsvollen Vorstand zu erwarten sein – und dies in konkreter Form. Doch wahrscheinlich ist das für den Konzern geringfügige Umsatz- und Beschäftigungsvolumen in Wilhelmshaven sogar ein Hindernis für unternehmerisches Handeln in der Konzernspitze. Dieser von Stuttgart oder München weit entfernte Standort Wilhelmshaven ist lästig, der Geschäftsbereich Büro- und Kommunikationstechnik weltweit schwierig, und er paßt auch nicht in das „strategische Konzept“ des Daimler-Benz-Konzerns.

Entsprechend lau war die Reaktion des Konzerns auf ein Angebot der Landesregierung von Niedersachsen. Sie wollte mit einer Mehrheitsbeteiligung in ein neu zu orientierendes Unternehmen in Wilhelmshaven einsteigen, ohne allerdings Daimler-Benz aus seiner regionalen und sozialen Verantwortung zu entlassen.

Nachdem die Expansion von Daimler-Benz durch die an den gesamtwirtschaftlichen Nutzen gebundene Ministererlaubnis abgerundet war, hatten die Mitarbeiter in der Konzernbroschüre „Einblick ’89“ lesen können: „Uns im Daimler-Benz-Konzern verbinden gemeinsame Werte: Traditionsbewußtsein, innovatives Denken, ausgeprägte Kundenorientierung, konsequentes Qualitätsstreben sowie verantwortliches Handeln gegenüber den Mitarbeitern, den Geschäftspartnern, der Gesellschaft und der Umwelt.“

Für die Arbeitnehmer bei AEG-Olympia ist dies nur noch Schmus. Sie glauben auch nicht mehr an die soziale Komponente unserer marktwirtschaftlichen Ordnung, denn gleichzeitig wird in Bonn die Strukturhilfe selbst für Regionen mit zweistelligen Arbeitslosenquoten gestrichen. Auch haben die Menschen in der Region noch nicht vergessen, daß der ehemalige Vorstandsvorsitzende der AEG, Heinz Dürr, am 14. November 1988 vor 3400 Zuhörern des Gesprächskreises „Wirtschaft und Politik“ eine Garantie für den AEG-Standort Roffhausen bei Wilhelmshaven abgegeben hat; Edzard Reuter war öffentlich vorsichtiger, hat aber intern die Aussage Dürrs getragen und in Einzelgesprächen bestätigt.

Wenn dies alles nicht mehr gilt, die Konzernstrategie über die Wilhelmshavener Arbeitnehmer hinwegrollt, dann bleibt von den bei der Konzernbildung beschworenen Synergieeffekten nichts übrig als gesamtwirtschaftlich verantwortungslose Rosinenpickerei. Die soziale Marktwirtschaft verkommt zu purem Kapitalismus. Nicht nur der gute Ruf von Daimler-Benz wird hier aufs Spiel gesetzt – auch die Glaubwürdigkeit unserer Wirtschaftsordnung.