Den Glaubenskampf ums Auto haben Industrie und Verbände gewonnen

Von Heinz Blüthmann

Es ist beinahe zwanzig Jahre her: Die erste Ölkrise bringt über Nacht das Lieblingsspielzeug der Deutschen ins Zwielicht – das Automobil. Bis dato hat es als makelloses Symbol des Fortschritts gegolten, gegen das sich niemand auflehnen durfte. Doch nun fallen erstmals tiefe Schatten darauf. Vier autofreie Sonntage, Ende 1973 aus Benzinmangel verhängt, schärfen den Blick für bekannte, aber verdrängte Tatsachen: Tausende von Unfalltoten und Verletzten jedes Jahr, grassierende Umweltschäden und unmäßige Energieverschwendung durch den individuellen Straßenverkehr.

Die neuartige Diskussion ums Auto kommt aber erst so richtig auf Touren, als der SPD-Verkehrsminister Lauritz Lauritzen unter Kanzler Willy Brandt im November 1973 ein generelles Tempolimit von hundert Stundenkilometern auf Autobahnen und achtzig auf Landstraßen durchsetzt. Es soll, so die amtliche Begründung, Benzin sparen und bei besserer Spritversorgung wieder aufgehoben werden. Doch Lauritzen strebt an, den Deutschen ihren Geschwindigkeitsrausch auf Dauer zu nehmen.

Das ist die Stunde des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC). Der größte Verein Westeuropas entfesselt einen Glaubenskampf für das Auto, wie er zuvor nie stattfand und später nicht mehr nötig war. Die Holzhammer-Kampagne des ADAC mit einer Million Aufklebern und großangelegten Unterschriftensammlungen läuft unter dem wirkungsvollen Motto "Freie Fahrt für freie Bürger". Gegen diese Stammtisch-Formel ist kein Kraut gewachsen. Lauritzen muß klein beigeben: Vom 15. März 1974 an dürfen die Deutschen wieder Vollgas geben.

Der ADAC als Vorhut der mächtigen Autolobby hat damals einen historischen Sieg errungen, der bis heute wirkt.

Obwohl der ADAC später den platten Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" offiziell zurücknimmt – aus den Köpfen ist er nicht mehr wegzudenken. Von dieser ideologischen Prägung hat sich die bundesrepublikanische Verkehrspolitik nie mehr frei gemacht.