Den Glaubenskampf ums Auto haben Industrie und Verbände gewonnen

Von Heinz Blüthmann

Es ist beinahe zwanzig Jahre her: Die erste Ölkrise bringt über Nacht das Lieblingsspielzeug der Deutschen ins Zwielicht – das Automobil. Bis dato hat es als makelloses Symbol des Fortschritts gegolten, gegen das sich niemand auflehnen durfte. Doch nun fallen erstmals tiefe Schatten darauf. Vier autofreie Sonntage, Ende 1973 aus Benzinmangel verhängt, schärfen den Blick für bekannte, aber verdrängte Tatsachen: Tausende von Unfalltoten und Verletzten jedes Jahr, grassierende Umweltschäden und unmäßige Energieverschwendung durch den individuellen Straßenverkehr.

Die neuartige Diskussion ums Auto kommt aber erst so richtig auf Touren, als der SPD-Verkehrsminister Lauritz Lauritzen unter Kanzler Willy Brandt im November 1973 ein generelles Tempolimit von hundert Stundenkilometern auf Autobahnen und achtzig auf Landstraßen durchsetzt. Es soll, so die amtliche Begründung, Benzin sparen und bei besserer Spritversorgung wieder aufgehoben werden. Doch Lauritzen strebt an, den Deutschen ihren Geschwindigkeitsrausch auf Dauer zu nehmen.

Das ist die Stunde des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC). Der größte Verein Westeuropas entfesselt einen Glaubenskampf für das Auto, wie er zuvor nie stattfand und später nicht mehr nötig war. Die Holzhammer-Kampagne des ADAC mit einer Million Aufklebern und großangelegten Unterschriftensammlungen läuft unter dem wirkungsvollen Motto "Freie Fahrt für freie Bürger". Gegen diese Stammtisch-Formel ist kein Kraut gewachsen. Lauritzen muß klein beigeben: Vom 15. März 1974 an dürfen die Deutschen wieder Vollgas geben.

Der ADAC als Vorhut der mächtigen Autolobby hat damals einen historischen Sieg errungen, der bis heute wirkt.

Obwohl der ADAC später den platten Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" offiziell zurücknimmt – aus den Köpfen ist er nicht mehr wegzudenken. Von dieser ideologischen Prägung hat sich die bundesrepublikanische Verkehrspolitik nie mehr frei gemacht.

Die "freie Wahl des Verkehrsmittels", mit der die uneingeschränkte Benutzung des Autos gemeint ist, gehört auch für den derzeitigen Verkehrsminister Günther Krause immer noch zum festen Inventar. Sie stammt aus dem Grundsatzprogramm des ADAC von 1973, der diesem "Recht" quasi Verfassungsrang verleiht auf derselben Stufe wie die "freie Wahl von Wohnsitz und Arbeitsplatz". Weiter heißt es dort: "Sie darf weder durch dirigistische Eingriffe noch durch finanziellen Druck des Staates eingeschränkt werden."

Die Vergötzung des privaten Autos als einzig "demokratischem" Verkehrsmittel liest sich im ADAC-Programm 1973 so: "Das eigene Auto gibt dem Menschen Beweglichkeit, Unabhängigkeit und Freiheit. Es ist daher wesentlicher Bestandteil einer jedermann zustehenden besseren Lebensqualität." Inhaltlich kaum anders wird heute noch im Bonner Verkehrsministerium formuliert – gerade vom Chef. Krause unterstrich, lautet eine amtliche Mitteilung von der vergangenen Woche, "daß in einem freiheitlich-demokratischen Staat, der auf die Mündigkeit seiner Bürger setze, auch die Tatsache des Bedürfnisses nach individueller Mobilität im Rahmen einer dynamischen Verkehrspolitik berücksichtigt werden müsse". Da ist sie kaum verklausuliert immer noch – die freie Fahrt für freie Bürger.

Deshalb fährt Deutschland weiter mit Vollgas in die totale Autogesellschaft. Obwohl schon jeder zweite Bürger ein eigenes Vehikel besitzt, rollten nie mehr neue Benzinkutschen auf die Straßen als in diesem Jahr – vier Millionen. Stoßstange an Stoßstange ergibt allein diese Neuwagenflotte eine Schlange von etwa 16 000 Kilometern, also der doppelten Länge des gesamten Autobahnnetzes in den alten Bundesländern. Und nie zuvor investierte die Bonner Regierung, ganz in der gewohnten Rolle als Erfüllungsgehilfe für Wünsche der Automobilindustrie und aller daran hängenden Wirtschaftsbranchen, mehr Steuer-Milliarden in neue Pisten aus Asphalt und Beton – 8,3 Milliarden Mark. Obwohl Krause bei jeder Gelegenheit den Vorrang der umweltfreundlicheren Schiene beschwört, dürfen Bundesbahn und Reichsbahn dieses Jahr nur 5,7 Milliarden Mark in neue Schienen und Fahrzeuge stecken. Die vielfach beschworene Wende vom Auto weg zu Bahn und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln findet nur in Sonntagsreden statt.

Die Lobby pro Auto & Straße kann sich heute ruhig zurücklehnen. Ihr Geschäft wird bestens bestellt und nachdrücklich befördert – trotz der wachsenden Probleme massenhaften Autoverkehrs. Verkehrslärm, Unfallopfer, Energieverschwendung, Waldsterben und Treibhauseffekt, Staus sowie Stadt- und Landschaftszerstörung können immer noch keine Trendwende auslösen, denn die erdrückende Überzahl von Politikern, Ministerialen, Unternehmenschefs und Bürgern ist gefangen im System Auto und kann nicht heraus.

Der Verkehrsminister, wie fast alle seiner Vorgänger, kann da kaum mehr bewegen als ein Wassertropfen in einer Ozeanwelle. Verkehrsexperte Heiner Monheim, Ministerialrat in der nordrheinwestfälischen Regierung, sagt, warum: "Die bestehende finanz- und steuerpolitische Einbindung des Autos macht es zu einer Art ‚Aufputschmittel‘ für Wachstum und Wohlstand." Monheim ("Der Ausstieg aus der Übermotorisierung ist kein Thema") hält den unstillbaren Geldbedarf der öffentlichen Hand für das Kernproblem auf dem Weg zu einer Verkehrspolitik, die das Auto in die Schranken weist. Der Staat kassiert, so Monheim, "gierig Mineralölsteuern und -zölle, Kraftfahrzeugsteuern, Mehrwertsteuern auf Autoprodukte, Gewerbe- und Umsatzsteuern der Autowirtschaft, Lohn- und Einkommensteuern der Autobeschäftigten". Andererseits ignoriert der Staat "gerne die vielfältigen gesellschaftlichen Folgekosten des Autoverkehrs", hat Monheim gelernt, "zumal diese auf viele Töpfe verteilt und damit gut versteckt sind".

Weil das so ist, meint Monheim über die zynische Allianz von Staat und Autowirtschaft, "bezeichnet die Autolobby stets das Auto als ,Melckuh’. Und damit die Kuh gut Milch gibt, wird sie gut gefüttert" – vor allem durch Straßenbau des Staates. Die Ausgaben dafür bekommt er mit Superrendite zurück.

"Der Verkehr wird von Interessen gelenkt", hat auch Professor Klaus Haefner von der Uni Bremen erkannt. "Es gibt jedoch keinerlei Lobby für das Gesamtsystem Verkehr." Katastrophal ist das Ergebnis: "eine reale Notsituation".

Die stets verdrängten Eckdaten seiner niederschmetternden Bilanz faßt der Bremer Verkehrswissenschaftler in einem langen Satz zusammen: "In diesem Jahr werden wir in Deutschland wieder über zehntausend Verkehrstote zu beklagen haben; zirka zwanzigtausend schwerverletzte Menschen werden neu zu den weit über hunderttausend Krüppeln aus Verkehrsunfällen hinzukommen; der direkte volkswirtschaftliche Schaden aus dem Verkehrsgeschehen wird mehr als sechzig Milliarden Mark betragen; die indirekten ökologischen Wirkungen des Verkehrs sowie die Staukosten werden sich zusammen auf über achtzig Milliarden Mark belaufen."

Dieses unmenschliche und naturverachtende Verkehrssystem der Marke "Freie Fahrt für freie Bürger" haben im profitierenden Staat zwei gesellschaftlich höchst unterschiedliche Gruppen zustande gebracht: pressure groups der Industrie – und die Autokäufer. Die Frage, ob es zwischen beiden eine Täter-Opfer-Beziehung gibt, gehört zu den heißesten in der ganzen Diskussion. Es gibt keine Untersuchungen darüber, wie viele der vier Millionen Autos in diesem Jahr "zwangsweise" gekauft wurden, weil nämlich andere öffentliche Verkehrsmittel mit ähnlicher Leistungsfähigkeit nicht zur Verfügung standen.

Für Haefner ist die Sache klar: "Als große und einflußreiche Lobbies sind vor allem die Kraftfahrzeug-Industrie und der Tiefbau zu nennen; sie wollen – um Zuwächse und Gewinne zu erwirtschaften – eine stete Expansion des Systems: mehr Autos auf mehr Straßen und mehr Straßen für mehr Autos."

Aber es hängen natürlich wesentlich mehr Wirtschaftssparten – und damit Beschäftigte – daran: Ölkonzerne, Banken, Leasingfirmen, Lkw-Spediteure, Autozeitschriften und Schilderfabrikanten. Und alle beschäftigen und bezahlen ihre Lobbyisten. Deren Ziele sind stets dieselben: noch mehr Autos. Haefner: "Die Versicherungswirtschaft möchte möglichst hohe Umsätze mit Kraftfahrzeug-Policen machen, kann sie doch fünf Prozent vom Umsatz als Gewinn einbehalten." Nicht nur jeder zerstörte Personenwagen oder Lkw, auch jedes gebrochene Bein und verlorene Augenlicht steigert das Bruttosozialprodukt.

Mehr als ein Fünftel, genau 22 Prozent aller bezahlbaren wirtschaftlichen Lieferungen und Leistungen in Westdeutschland sind direkt oder indirekt vom Automobil abhängig – und jeder sechste Arbeitsplatz. Bei soviel Gewicht wächst die Gefahr von Selbstüberschätzungen.

"Das Auto ist eine Fehlkonstruktion, weil es nicht als Gebrauchsgegenstand, sondern als Statussymbol konzipiert ist", hielten Öko-Lobbyisten der Umweltorganisation Robin Wood 1986 dem ADAC vor. Die Antwort des Autoclubs mit damals schon mehr als acht (heute mehr als elf) Millionen Mitgliedern: "Das Auto ist der Wirtschaftsfaktor Nummer eins, kann also keine Fehlkonstruktion sein."

Wenn soviel auf dem Spiel steht, überlassen Industriemanager ungern etwas dem Zufall. Wie weit sie dabei mitunter gehen, demonstriert ein Skandal, der 1985 ruchbar wurde. Zwei Top-Journalisten, Peter Boenisch und Rainer Günzler, standen jahrelang auf einer geheimgehaltenen Honorarliste des Autokonzerns Daimler-Benz. Heraus kam der Skandal nur, weil Boenisch, der von 1973 bis 1981 von dem Stuttgarter Unternehmen eine Million Mark kassierte, dieses Bakschisch am Finanzamt vorbeimogeln wollte. Zur fraglichen Zeit war Boenisch führender Journalist bei Springer, dem größten deutschen Pressekonzern, und Chefredakteur von Bild am Sonntag. Günzler, Autotester des Zweiten Deutschen Fernsehens, nahm von 1972 bis 1977 hohe Summen von Daimler an.

Der Auftrag der Autobauer an Boenisch und Günzler lautete, die "Autofeindlichkeit in systemkritischen linken Teilen der Öffentlichkeit abzubauen". Ernst Haar, seinerzeit Vorsitzender der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands, kommentierte wütend: "Wen nimmt es noch wunder, wenn es eine vernünftige Bahn- und Verkehrspolitik so schwer hat, sich gegen die von der Autoindustrie gekaufte Meinung Gehör zu verschaffen. Das Gift und die Galle, die der Daimler-PR-Agent Boenisch gegen Tempolimit und öffentlichen Personennahverkehr verspritzt hat, sind Beweis genug ... Wieviel Journalisten tauchen ihre Feder noch in das Tintenfaß aus Untertürkheim?"

Um die Leidenschaft der Deutschen für den eigenen fahrbaren Untersatz wachzuhalten, "sponsern" Mercedes, BMW, Volkswagen, Opel, Ford und sämtliche Importeure auch heute noch Automagazine und automobile Seiten in Tageszeitungen mit zweistelligen Millionenbeträgen – in Form von Anzeigen, kostenlosen Testwagen und Reisen für Redakteure. Die wesentliche Gegenleistung: Neue Modelle werden den Lesern ausführlich vorgestellt, ganz selten kritisiert und insgesamt wird ein positives Autoimage verbreitet. Die Wörter Unfalltoter oder Umweltschaden kommen in diesen Autozeitungen schon mal vor, aber die fünfte oben liegende Nockenwelle des neuen Sport-Modells ist allemal wichtiger.

Die Bonner Büros der Autokonzerne, einst wichtige Relais zur Macht am Rhein, sind dagegen heute zu Botschaften abgesunken, die vor allem frühzeitig auskundschaften sollen, was in den Ministerien gegen die Autoindustrie ausgedacht und vorformuliert wird. Die Bürochefs helfen zwar auch heute noch, mit massiven Rabatten für Neuwagen die Diskrepanzen zwischen den amtlichen Beschaffungsrichtlinien und den offiziellen Preislisten auszubügeln. Aber die Sitten der fünfziger Jahre sind Geschichte. In der sogenannten Leihwagen-Affäre hatte Daimler-Benz damals versucht, hohe Bonner Amtsinhaber mit kostenlos zur Verfügung gestellten Mercedes-Limousinen zu bestechen. Die Stuttgarter waren nicht die einzigen gewesen.

Das hat die Industrie heute nicht mehr nötig. Wie stets bei Botschaftern, hat die demonstrierte Einigkeit Vorrang. Auf die Frage, was er von Verkehrsminister und Ex-DDR-Bürger Krause halte, gab Gundolf Seidel, oberster BMW-Mann in Bonn, dieses Statement zu Protokoll: "Vor unserem ersten Vier-Augen-Gespräch hab’ ich gedacht, dem müsse man Verkehrspolitik und Marktwirtschaft erst mal erklären." Das Lob folgte prompt: "Krause war hundertprozentig fit, kannte jedes Detail und wußte genau, was ein Tempolimit für BMW bedeuten würde." Klartext: Wir haben von Krause nichts zu befürchten.

Und auch sonst nicht. "Gegen einen ausufernden Verkehr", weiß Wissenschaftler Haefner, "sind nur individuelle Kleingruppen, die unmittelbar betroffen sind: Anlieger von lärm- und schadstoffbelasteten Straßen, Eigner von Grundstücken, auf denen neue Trassen gebaut werden sollen, Opfer von Verkehrsunfällen, die die Inhumanität des Geschehens am eigenen Leibe erlebt haben." Wenn, wie in der Hamburger Stresemannstraße, ein paar hundert Menschen ihrem Frust Ausdruck geben und sich einige Tage lang per Verkehrschaos höheren Orts bemerkbar machen, ist das schon die große Ausnahme.

Auch die Umweltlobby, sagt Haefner, ist "diffus organisiert". Und Rainer Graichen, Vorsitzender des grünen Verkehrsclubs VCD in Bonn, gesteht ein: "Gegen den ADAC können wir wenig tun, die agieren heute sehr geschickt." Die gerade vom Münchner Club verabschiedeten "Rezepte gegen den Verkehrsinfarkt" belegen das. Da ist vom "Ausdünnen" des Straßenverkehrs ebenso die Rede wie vom Verlagern "auf andere Verkehrsmittel". Und auch dieser Satz aus dem Programm wäre vor Jahren kaum durch die ADAC-Zensur gegangen: "Städtische Straßen und Plätze sind nicht nur Verkehrswege, sondern auch Aufenthalts- und Lebensräume für Besucher und Bewohner."

Die Autolobby hat Kreide gefressen – und das ganz im Sinne der Industrie. "Das wesentliche Ziel der Automobilentwicklung in den nächsten zehn Jahren", sagt BMW-Vorstand Wolf gang Reitzle, "wird die Sicherung der sozialen Akzeptanz des Automobils sein."

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