Hongkong-Reisende wissen: Wer beim Anflug im Jumbo einen Fensterplatz auf der rechten Seite hat, kann kurz vor der Landung für Sekunden einen der spektakulärsten Ausblicke der Welt genießen, wenn die Maschine knapp über den Dächern von Kowloon einen Achtelkreis nach rechts dreht, dabei den Eindruck erweckt, mit den Flügelspitzen an den Dächern der Häuser zu kratzen, und den Blick auf die Hektik chinesischer Geschäftsstraßen freigibt. Augenblicke später ist der Spuk vorbei, der Vogel richtet sich wieder auf – und sitzt schon auf der Landebahn.

Es ist nicht die Freude der Piloten an bodennaher Akrobatik, welche sie zu der Shownummer antreibt, sondern topographischer Zwang. Die einzige (einzig mögliche) Landebahn des Hongkonger Kai-Täk-Flughafens führt zwar auf der einen Seite fliegerfreundlich ins offene Meer hinaus, auf der andern jedoch direkt in die dicht bebauten Hügel der Kronkolonie. Und weil der Wind überwiegend von der See her kommt, gibt es bei der Landung meist keine Alternative zum Tiefflugschwenker.

In fünf Jahren, 1997, soll nicht nur die Kronkolonie Hongkong (wieder) zu China gehören, sondern auch die berühmte Landekurve Vergangenheit sein. Großbritannien und die Volksrepublik haben sich auf den Bau eines neuen Flughafens geeinigt. Er heißt Chek Lap Kok oder kurz CLK, liegt rund dreißig Kilometer westlich des Zentrums von Hongkong, soll nach heutigem Preisstand rund zwanzig Milliarden Mark kosten – anderthalbmal so viel wie der Kanaltunnel! – und ist eines der größten Bauvorhaben aller Zeiten.

Alles ist gigantisch an CLK. Weil es der Kronkolonie Hongkong an flachem Land, an Land überhaupt, gebricht, wird der Flughafen rund um die Insel Chek Lap Kok herum ins Meer gebaut. Das Eiland selbst, rund 3,5 Kilometer lang und bis zu 80 Meter hoch, wird durch Wegsprengen von 90 Millionen Kubikmeter Fels vollständig flachgelegt und mit weiteren 75 Millionen Kubikmeter aus China herbeigeschifftem Sand zu einer Kunstinsel von knapp 13 Quadratkilomter Fläche vergrößert. Für die Verbindung mit der Stadt sollen eine sechsspurige Autobahn und eine Schnellbahn sorgen. Beide führen über die zweitlängste Hängebrücke der Welt und über die sogenannte West Kowloon Reclamation, eine weitere Aufschüttung von rund drei Quadratkilometer Fläche am Westrand der Stadt, über zwei Äste mitten in die Zentren von Kowloon und Hongkong Central. Ebenfalls Teil des Gesamtprojektes ist Tung Chung, eine praktisch vollständig neue Stadt auf der Chek Lap Kok benachbarten Insel Lantau; sie ist hauptsächlich für die Beherbergung der Flughafenangestellten vorgesehen und soll im Endausbau 200 000 Einwohner zählen.

Die Flughafen CLK wird – wie die Pyramiden von Gizeh oder die Chinesische Mauer – eines jener wenigen Bauwerke sein, die aus dem Weltraum mit bloßem Auge zu erkennen sind. Sein Bau ist eine Managementaufgabe von extremer Komplexität. Damit das Projekt wie geplant bis zum 1. Juli 1997, dem Tag der Übergabe Hongkongs an China, fertiggestellt werden kann, müssen Zehntausende von Verträgen ausgeschrieben, vergeben, ausgeführt, überwacht und abgerechnet werden. Welche Dimensionen das annehmen wird, läßt sich anhand der Schätzung erahnen, wonach auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten in den Jahren 1994 und 1995 mehr als 10 000 Personen gleichzeitig auf den verschiedenen Baustellen arbeiten werden! Im Endausbau (bis 1997 wird nur eine der beiden geplanten Landebahnen errichtet) wird CLK 60 Jumbos gleichzeitig beherbergen und mit seinen 126 Paßkontrollstellen, 76 Zollpositionen und 16 Gepäckausgabe-Förderbändern 33 Millionen Fluggäste pro Jahr abfertigen können (Frankfurt/Main heute: rund 36 Millionen).

Chek Lap Kok ist zugleich ein Politikum ersten Ranges. Seit den siebziger Jahren ist klar, daß Hongkong um einen Ersatz für den bestehenden Flughafen Kai Tak nicht herumkommen wird. Nicht so sehr wegen der 350 000 Leute, die in Kowloon alltäglich von den Tiefflügen der Jets belästigt werden und deretwegen der Flughafen in den Nachtstunden geschlossen bleibt; entscheidender ist, daß Kai Tak mangels Erweiterungsmöglichkeiten spätestens 1993 an seiner absoluten Kapazitätsgrenze von rund 24 Millionen Fluggästen pro Jahr angelangt sein wird. Projektstudien entstanden zuhauf, sie blieben aber ausnahmslos Papier. Das Problem war Peking.

Erst ein im September 1991 zwischen dem britischen Premier John Major und seinem chinesischen Kollegen Li Peng unterzeichnetes Memorandum ebnete den Weg. Es läßt den Briten freie Hand für den Bau des Flughafens, verpflichtet sie aber, bei der Übergabe eine Staatskasse mit einem Inhalt von mindestens 25 Milliarden Hongkong-Dollar (rund 5,5 Milliarden Mark) zu hinterlassen.