Von Karl-Heinz Büschemann

Für Jürgen E. Schrempp war es ein ganz großes Ereignis. In den Tagen vor Weihnachten konnte der stolze Vorstandsvorsitzende der zu Daimler-Benz gehörenden Deutsche Aerospace AG (Dasa) ein Jahresergebnis verkünden, das alle Erwartungen übertraf. Das Luft- und Raumfahrtunternehmen hat das Jahr 1991 mit einem Gewinn von etwa vierhundert Millionen Mark hinter sich gebracht.

Dieser Erfolg ist in zweierlei Hinsicht überraschend. Große Bereiche der Dasa leiden unter dem Rückgang des einst lukrativen Rüstungsgeschäfts. Und: Daß die Daimler-Tochter solide schwarze Zahlen schreibt, liegt ausgerechnet an einem Geschäftszweig, der in der Vergangenheit für Verluste stand. Die Dasa-Tochtergesellschaft Deutsche Airbus GmbH (DA), die gemeinsam mit der französischen Aerospatiale und der British Aerospace den europäischen Gemeinschaftsflieger Airbus baut, trug am meisten zu diesem Abschluß bei.

Doch wie es aussieht, wird die Dasa dieses Resultat so schnell nicht wiederholen können. Denn der komfortable Airbus-Gewinn hat seinen Grund nicht allein in umfangreichen Rationalisierungen in den deutschen Flugzeugfabriken. Ein großer Teil des Überschusses stammt aus der massiven Unterstützung durch den deutschen Finanzminister. Der hatte 1990 allein 390 Millionen Mark überwiesen, um dem Flugzeugbauunternehmen Verluste aus dem Wechselkurs des Dollars auszugleichen; Flugzeuge werden weltweit nur auf der Basis der amerikanischen Währung verkauft. So steuerte Bonn pro Maschine etwa 2,5 Millionen Mark zu. Im vergangenen Jahr fiel der Betrag nach den Aussagen der Dasa zwar etwas geringer aus, doch für das laufende Jahr steht für diesen Zweck erneut eine Summe von 330 Millionen Mark im Bonner Haushalt.

Mit diesen Zuwendungen könnte es bald ein Ende haben. In der vergangenen Woche erreichte die EG-Kommission sowie die Bundesregierung eine spektakuläre Botschaft: Das auf Antrag der amerikanischen Regierung seit März 1991 tagende Schiedsgericht der Genfer Welthandels-Organisation (Gatt) hält diese Unterstützung der Deutschen Airbus durch die Bonner Regierung für eine unerlaubte Exportsubvention.

Zu der jetzt gerügten Hilfsaktion hatte sich die Bundesregierung bereit erklärt, als sie 1989 unbedingt das staatliche Luft- und Raumfahrtunternehmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und dessen gewaltige Airbus-Verluste an den Stuttgarter Daimler-Benz-Konzern loswerden wollte. Die Daimler-Manager allerdings ließen sich auf den MBB-Kauf nicht ohne Bedingungen ein. Sie hatten zwar großes Interesse an dem in erster Linie von Staatsaufträgen lebenden Münchner Technologie- und Waffenkonzern. Aber das Airbus-Risiko wollten die Stuttgarter keineswegs auf sich nehmen. Sie fürchteten die Unkalkulierbarkeit des Dollarkurses, der bei einem Wert von weniger als 1,80 Mark die Deutsche Airbus automatisch in die Verlustzone bringt. Daimler-Chef Edzard Reuter trotzte daher der Bundesregierung die Zusage ab, seinem Konzern immer dann einen Ausgleich zu zahlen, wenn die amerikanische Währung unter diese kritische Marke rutschte.

Edzard Reuter, der früher Finanzchef des Autokonzerns war, hatte das richtige Gespür. Die Hoffnungen von Managern und Politikern auf einen dauerhaft hohen Dollarkurs, der im Jahr der Übernahmeverhandlungen noch über 1,80 Mark notierte, erfüllte sich nicht. Kaum hatte Daimler MBB übernommen, steuerte die US-Währung auf ein Rekordtief zu. Im Jahr 1990 notierte der Dollar durchschnittlich bei 1,60 Mark, gegen Ende 1991 lag er bei weniger als 1,50 Mark. Vergangenes Jahr wurde in keinem Monat der wirtschaftlich nötige Mindestkurs erreicht. Die Bundesregierung bereitete sich auf das Schlimmste vor. Für die Jahre 1991 bis 2000 plante sie immerhin 4,1 Milliarden Mark allein für die Dollarkurssicherung der Deutschen Airbus ein.