Deutsche Industrielle übernehmen die Methoden der Japaner

Von Hans Otto Eglau

Deutschlands Automobilmanager möchten noch in diesem Jahr beweisen, daß sie sich vor ihren japanischen Konkurrenten nicht zu verstecken brauchen – in ihren vor der Vollendung stehenden neuen Werken. In Eisenach will Opel, so Produktionsvorstand Peter Enderle, „mindestens so produktiv wie die Japaner in England“ sein. Für die neue Fabrik seiner spanischen Tochter Seat in Martorell bei Barcelona engagierte VW sogar einen am Bau des vielgepriesenen Nissan-Werks in Sunderland beteiligten britischen Manager. Und selbst die vom Sockel scheinbarer Unangreifbarkeit jäh herabgestoßenen Mercedes-Chefs möchten in ihrer im März in Betrieb gehenden Produktionsanlage Rastatt den „Beweis führen, daß wir in Deutschland mit Deutschen auch können, was die Japaner in den USA mit Amerikanern und in England mit Engländern schaffen“, sagt Pkw-Vorstand Jürgen Hubbert.

Für die geballte Kraftanstrengung ist es höchste Zeit. Spätestens seit der Veröffentlichung der MIT-Studie „The Machine That Changed the World“ 1990 (im Herbst unter dem Titel „Die zweite Revolution in der Autoindustrie“ auch in deutscher Sprache erschienen) ist der gewaltige Vorsprung der japanischen Konkurrenz anhand detaillierter betriebswirtschaftlicher Schlüsselzahlen eindeutig belegbar. Die ernüchternde Erkenntnis: Nicht, wie lange Zeit angenommen, durch niedrigere Personalkosten, den stärkeren Einsatz von Robotern, die hemmungslose Ausbeutung von Zulieferern und ein auf westliche Verhältnisse nicht übertragbares Arbeitsethos haben Toyota & Co. Amerikaner und Europäer in die Defensive gedrängt. Der Schlüssel ihres Erfolges liegt vielmehr in der intelligenten Organisation aller Arbeitsabläufe – von der Entwicklung eines Automodells bis zur Montage am Fließband.

Mit akribischem Eifer speckten die Asiaten den Werdegang eines Autos durch konsequentes Weglassen aller überflüssigen Arbeitsgänge zu einer „schlanken“ Produktion oder lean production ab. Das Ergebnis dieser weit über ein Jahrzehnt hinweg vorangetriebenen Abmagerungskur: Die Arbeitsproduktivität in den meisten japanischen Werken ist weitaus höher als in unseren Fabriken. Benötigen europäische Anbieter für die Herstellung eines Autos nach den (1989 abgeschlossenen) Ermittlungen der MIT-Rechercheure durchschnittlich 36,2 Stunden, so schaffen es die fernöstlichen Tüftler in nur noch 16,8 Stunden.

Besonders zu denken geben muß den europäischen Automobilkonzernen, daß ihre aggressiven Konkurrenten die zu Hause erprobte schlanke Produktion mit ähnlichem Erfolg nunmehr auch in den Vereinigten Staaten und Europa praktizieren. In seiner 1986 im englischen Sunderland eröffneten Fabrik erreicht Nissan nahezu dieselbe Produktivität wie in Japan. Die auf die Krisenregion übertragenen Fertigungspraktiken, so der für die Produktionskontrolle im britischen Nissan-Werk zuständige Terry Hogg, seien „weder komplex noch schwierig und könnten überall angewendet werden“.

Kompromißlose Einfachheit