Für die finnischen und schwedischen Eisbrecher im Bottnischen Meerbusen, dem nordöstlichsten Teil der Ostsee, gibt es zur Zeit viel zu tun. Während sich an der deutschen Ostseeküste in diesem Winter die befürchtete Eisstarre nicht einzustellen scheint, sind im Norden die Flaggschiffe der finnischen Eisbrecherflotte Otso und Kontio fast pausenlos im Einsatz. 30 000 PS am Heck schieben den Rundbug der Otso aufs Eis, während gleichzeitig unter dem Eis zwei rotierende Bugschrauben das Wasser wegsaugen. Hierdurch entsteht ein Hohlraum-Effekt, der dem von oben belasteten Eis keine Chance läßt; es bricht und gibt dem Schiff den Weg frei.

Mit diesem Basiswissen ausgerüstet, gehe ich im Hafen von Kemi in Finnland, nahe der schwedischen Grenze, an Bord der Otso. Im Eiskanal warten die Fennia, ein finnischer Tanker, und die deutsche MS Canopus, die den weiter südlich gelegenen Hafen Oulu erreichen will. „Fennia an Otso“, quäkt es aus dem Äther, „Eis preßt an der Bordwand hoch!“ Wir nehmen Kurs auf die Fennia. Mit 10 bis 12 Knoten, rund 18 bis 20 Stundenkilometern, pflügt die 100 Meter lange und 24 Meter breite Otso durch das 60 Zentimeter dicke Kompakteis. Für den Eisbrecher beginnen die Probleme erst bei drei bis vier Meter dickem Eis.

Die Canopus ist für das ständig driftende Eis ein Hindernis. Die kalte Masse schiebt sich an der Bordwand hoch und kann im Extremfall das Schiff durch den gewaltigen Druck zerstören. Otso-Kapitän Artela navigiert den Eisbrecher mit fast spielerischer Routine um den eingefrorenen Frachter herum, um Ausweichraum für das Eis zu schaffen. Die Pirouetten eng um die Canopus sind nur möglich, weil alle vier Schrauben der Otso einzeln steuerbar sind. Wenn beispielsweise die Backbord-Bugschraube „voll zurück“ läuft und die Heckschraube steuerbords „voll voraus“ dreht, kann sich die Otso wie ein Brummkreisel um die eigene Achse drehen. Bald ist die Canopus frei und folgt zusammen mit der Fennia dem Eisbrecher dichtauf durch das Eis.

In Oulu, dem Zielhafen der Canopus, warten bereits fünf weitere Schiffe, ein Konvoi wird zusammengestellt. Die kleine Ilka als schwächstes der nun insgesamt sechs Frachtschiffe darf auf Platz eins fahren. Danach staffeln sich die PS, denn das stärkste muß das letzte Schiff sein. Der Eiskanal hinter der Otso kann sich bei Sturm bereits nach gut einer Seemeile wieder schließen.

Am Kartentisch navigiert der Zweite Offizier Simo Sola und erklärt: „Die winterliche Eiswüste im Bottnischen Meerbusen ist nur in wenigen von finnischen und schwedischen Eisbrechern erzeugten Kanälen schiffbar. Das Ganze gleicht einem sehr grobmaschigen, über Hunderte von Seemeilen verteilten Netzwerk, das laufend wieder zufriert. ‚Southbound‘ bedeutet ,Konvoi zur südlichen Eisgrenze’, ‚Northbound‘ umgekehrt Fracht für die nordfinnischen Häfen.“

Der „Southbound Convoi“ wird mit nur drei Mann gefahren. Ununterbrochen wachen drei Radarschirme über das „Davor“ und das „Dahinter“. In der Nacht kommen Nebel und Packeis. Nummer sechs, den Tanker Fennia, hat es zuerst erwischt. Der Konvoi läuft ihm auf und davon. Die Vasaya Alekseev hat wegen der zusätzlichen Decksladung Holz leicht Schlagseite und kann nur noch etwas länger folgen. Lediglich die kleine Ilka und die Hamnö halten wacker durch. Die Doris und die Vasily Polenov melden fast gleichzeitig ihr Abfallen. Dennoch versucht Kapitän Artela, den „Schiffszug“ in Bewegung zu halten, solange es noch irgendwie geht. Und die kleine Ilka kann er nicht irgendwo im dicksten Packeis hängenlassen. Man muß sie in einer relativ preßfreien Zone mit der Nase in den Wind parken, um dem Eis eine möglichst geringe Widerstandsfläche zu bieten. Aber schon geht von hinten das Geschrei los: „Ice is pressing along ships side, ‚Otso‘ – ‚Otso‘. Ice is pressing!“ Die Eisblöcke arbeiten sich an den Schiffswänden hoch. Die ganze Nacht lang läuft die Otso den Konvoi auf und ab, um die Schiffe wieder flottzumachen. Ein Stopp des Konvois bedeutet Zeitverlust, und das heißt Geldverlust.

Am Morgen ist strahlender Sonnenschein; 22 Grad minus. Der Konvoi wird umgestellt. Die Hamnö fährt jetzt am Schluß. Die Nacht hat alle Beteiligten ziemlich geschlaucht, denn Tag und Nacht in einer nur rund 25 Meter breiten Fahrrinne hintereinander herzufahren erfordert ein hohes Maß an Konzentration.