Porsche in der Krise, VW auf Chefsuche: Ferdinand Piech spielt die Schlüsselrolle

Von Heinz Blüthmann

Er ist reicher als alle Autobosse dieser Welt, ausgenommen Fiat-Boß Giovanni Agnelli und Japaner wie Eiji Toyoda (Toyota). Er hat mehr Benzin im Blut als die meisten seiner Kollegen. Vor allem aber treibt Ferdinand Piech ein unbändiger Ehrgeiz. Und der hat ihm zu einer einzigartigen Position verholfen: Piëch ist der Mann der Stunde in der deutschen Autoindustrie. Niemand macht derzeit mehr Schlagzeilen als er. Die Fäden, die er zieht, reichen von Porsche und Audi zu Volkswagen und BMW.

Ferdinand Piëch hat es schon heute am weitesten gebracht von allen Enkeln des legendären, 1951 verstorbenen Käfer-Konstrukteurs Ferdinand Porsche, der den ersten Sportwagen mit diesem Namen entwarf und damit auch die Basis für das weltweit bekannte Unternehmen in Zuffenhausen schuf. Kraft Erbe gehörten Piëch zehn Prozent der Technik-Schmiede Porsche, die auf einen Marktwert von drei Milliarden Mark geschätzt wird. Außerdem besitzt er Anteile an der Salzburger Familien-Holding mit ähnlich ansehnlichem Vermögen, die Banken, Versicherungen, Hotels und exklusiv den Import von Volkswagen, Audi und Porsche nach Österreich betreibt. Hauptberuflich leitet der 54jährige Piëch seit 1988 die Volkswagen-Tochter Audi in Ingolstadt. Und weil er das mit großem Erfolg tut, winkt ihm nun auch noch der Chefjob ganz oben – an der Konzernspitze von Volkswagen in Wolfsburg.

Für den VW-Chef Carl H. Hahn wird nämlich schnell ein Nachfolger gesucht und vermutlich bereits in der nächsten Aufsichtsratssitzung am 10. April gekürt. Hahn hat zwar seinen Vertrag zwei Jahre über das 65. Lebensjahr hinaus bis Ende 1993 verlängern lassen – angeblich weil er wegen der vielen neu angekurbelten Expansionsprojekte in der Tschechoslowakei (Skoda), Portugal (gemeinsame Großraumlimousine mit Ford) und China an der VW-Spitze unabkömmlich ist. Tatsächlich konnte sich der Aufsichtsrat unter dem Vorsitzenden Klaus Liesen, Chef der Ruhrgas, im Herbst 1990 nicht auf einen Hahn-Nachfolger einigen. Als Kandidaten für den Topjob im Konzern (Marken: VW, Audi, Seat und Skoda) standen damals zwei Männer zur Wahl: Daniel Goeudevert, der VW-Markenvorstand mit dem intensiv gepflegten Querdenker-Image, und Ferdinand Piëch.

Beachtliche Fortschritte

Der Audi-Chef, zuvor Leiter des Entwicklungsressorts, hatte zu der Zeit noch keine guten Karten. Er galt selbst im Wolfsburger Konzern als eigenbrötlerisch, sprunghaft und nicht fähig zur Teamarbeit und Motivation der Mitarbeiter. Als typisch für ihn galt ein Spruch, den er auf einer Führungskräftetagung im Oktober 1988 in Badgastein losließ. "Mit 15 Prozent von Ihnen bin ich zufrieden", erklärte er damals den konsternierten Audi-Managern, "mit 45 Prozent will ich gern zusammenarbeiten, wenn die Leistungen besser werden, und vom Rest werde ich mich wohl trennen müssen."

Inzwischen machte Piëch viel Boden gut. Er hat sich als Chef bei seinen Leuten längst durchgesetzt und wird auch von den Gewerkschaftern akzeptiert, die im Konzern-Aufsichtsrat eine besonders große Rolle spielen. Zwar schaffte Piech das selbstgesteckte Ziel noch nicht, Audi als dritte deutsche Nobelmarke neben Mercedes und BMW zu etablieren. Aber er kann beachtliche Fortschritte reklamieren.

Das Mittelklassemodell Audi 100 schnitt im Test des führenden Fachblatts auto motor und Sport sogar schon besser ab als vergleichbare Typen aus Stuttgart und München. Und wenn Ende 1993 das Audi-Flaggschiff mit V8-Motor und superleichter Aluminiumkarosserie neu aufgelegt wird, könnte das nach Ansicht von Experten durchaus an der Vorherrschaft der großen Autos von Mercedes und BMW rütteln. Besonders die S-Klasse von Mercedes wird wegen ihrer Ungetümen Formen und Preise auch auf vielen deutschen Vorstandsetagen längst nicht mehr so selbstverständlich geordert wie früher.

In finanzieller Hinsicht kann sich Piechs Arbeit ebenfalls sehen lassen. Audi liefert längst deutlich bessere Ergebnisse als die Mutter in Wolfsburg, die bei einer Umsatzrendite von etwa drei Prozent vor Steuern herumkrebst – obwohl VW mit Volldampf produziert und den Verkäufern die Autos nur so aus den Händen gerissen werden, allen voran die neuen Golfs. Piëch jedoch hat in seinem Bereich eine doppelt so hohe Rendite erreicht.

Dieser Unterschied ist den Aufsehern in Wolfsburg nicht entgangen. VW-Chef Hahn muß sich deshalb im Aufsichtsrat schon mal die Frage gefallen lassen: "Wenn VW selbst in nie zuvor erlebten Boomzeiten wie 1991 über bescheidene Gewinne nicht hinauskommt, wie soll der Konzern dann in Zeiten von Absatzeinbußen über Wasser gehalten werden?" Sicher ist, daß der Autoboom abflaut. Für Aufsichtsratschef Liesen und seine Kollegen kann das nur heißen: In Wolfsburg tickt eine Zeitbombe. Das macht die Eile verständlich, mit der nun die vorzeitige Ablösung von Hahn betrieben wird. Piëch hat dabei die besten Chancen – auch wenn er nicht, wie Gerüchtemacher wissen wollen, Porsche als Morgengabe mitbringt oder Teile davon an den Wolfsburger Konzern ankoppelt.

Solche Gerüchte fielen auf fruchtbaren Boden, weil Piëch selbst dafür sorgte. Der Technikfreak, der Audi mit Neuheiten wie Allradantrieb und vollverzinkter, also besonders gegen Rost geschützter Karosserie so rasch nach vorn brachte, verstand es zugleich, eine schon lange schwelende Krise beim Familienunternehmen Porsche in seinem Sinne zu schüren.

Das jüngste Kapitel seines Treibens begann auf dem Frankfurter Automobilsalon im Herbst vergangenen Jahres. Dort präsentierte Piëch einen Sportwagen-Prototypen, genannt "Audi quattro Spyder". Das Fachblatt Sport auto kommentierte die flache Flunder aus Aluminium: "So und nicht anders sieht ein moderner Sportwagen aus." Nicht nur Insidern war sehr schnell klar: Der Audi-Chef hatte damit das Auto vorgestellt, das seiner Meinung nach eigentlich Porsche in Zuffenhausen hätte entwickeln müssen – ein Wink mit dem Zaunpfahl.

Piechs symbolische Ohrfeige saß. Allzu lange hat der Sportwagenbauer Porsche, der im ausgegliederten Entwicklungszentrum Weissach für andere Automobilunternehmen Motoren, Fahrzeugteile und auch ganze Autos im Lohnauftrag konstruiert, selbst nichts wirklich Neues gebracht. Die Basis des Geschäfts, das Uraltmodell 911 mit der heutigen Bezeichnung Carrera, wird bereits seit beinahe drei Jahrzehnten gebaut. Und dem kürzlich lancierten Typ 968 bescheinigte die Fachpresse langweiliges Styling. "Er wirkt im Vergleich zum modernen Audi Spyder fast schon wie ein Relikt aus der Steinzeit des Automobils" (sport auto).

Mangelnde Innovationen haben sich die beiden Clans Piëch und Porsche, die sämtliche stimmberechtigten Aktien des Zuffenhausener Unternehmens halten, allerdings selbst zuzuschreiben. Vor zwanzig Jahren beschlossen die Familien zwar, daß alle Mitglieder aus dem Porsche-Management auszuscheiden hätten. Aber ihren – oft gegeneinander gerichteten – Einfluß auf Entscheidungen des Vorstands sicherten sie durch Posten im Aufsichtsrat. Mißerfolge quittierten die Eigentümerfamilien von dort aus meist mit abrupten Entlassungen.

Fehlschläge aber häufen sich seit Mitte der achtziger Jahre. Absatz und Gewinne sind bis heute auf Talfahrt. Kurzarbeit für die halbe Belegschaft (8700 Mitarbeiter) und Abbau von 500 Jobs stehen im Plan auch für die ersten sechs Monate dieses Jahres. Mehr als 50 000 Porsche wurden 1986 gebaut, im laufenden Geschäftsjahr werden es nicht einmal die Hälfte davon sein.

Exodus der Manager

Die Durststrecke ist mit geschaßten Managern gepflastert. Ende 1987 wurde der Deutschamerikaner Peter W. Schutz praktisch von einem Tag auf den anderen in die Wüste geschickt, weil das von ihm massiv ausgebaute US-Geschäft durch den Verfall des Dollarkurses Porsche in die Krise zog. Später mußte der altgediente Chefentwickler Helmut Bott unter unwürdigen Umständen Porsche verlassen, und danach ging es Schlag auf Schlag weiter mit dem Exodus: Hans Halbach und Ulrich Hey vom Vertrieb, Produktionsvorstand Rudi Noppen und nach ganz kurzem Gastspiel der neue Entwicklungsvorstand Ulrich Bez.

Die jahrelange Krise, die das Unternehmen freilich nie in die roten Zahlen brachte, gipfelte in der vergangenen Woche in einem Krimi: Öffentlicher Wortbruch wurde mit öffentlicher Drohung beantwortet.

Die Akteure im Vordergrund: Arno Bohn, Vorstandschef bei Porsche seit zwei Jahren, und Ferdinand Alexander Porsche, Vorsitzender des Aufsichtsrats. Bohn setzte am 20. Februar dem Familienclan praktisch die Pistole auf die Brust. Binnen acht Tagen, forderte Bohn ultimativ, müßte der Aufsichtsrat "eine Entscheidung über meine Wiederbestellung" treffen. Andernfalls stehe er für diesen Job "nicht mehr zur Verfügung". Der frühere Nixdorf-Chef Bohn, dessen Vertrag am Jahresende ausläuft, konnte nicht anders, wenn er einen völligen Gesichtsverlust vermeiden wollte. Seine Teildemontage zuvor war schon peinlich genug. Der Porsche-Aufsichtsratschef hatte nämlich zu Beginn des Jahres in aller Öffentlichkeit erklärt, Bohn könne mit einem neuen Vertrag rechnen. In der entscheidenden Sitzung des Kontrollgremiums allerdings fiel Bohn durch. Nur die Vertreter der Arbeitnehmer stimmten für Bohn.

Den überraschenden Sinneswandel des Porsche-Aufsichtsratschefs und einiger weiterer Familienmitglieder hatte aus dem Hintergrund Ferdinand Piëch bewirkt, der den branchenfremden Bohn ("Der kann das nicht") loswerden will. Aber sein Plan funktionierte schließlich doch nicht.

Zwar hatte Piëch einen mehr als attraktiven Kandidaten und stimmte damit die "Familie" gegen Bohn ein – nur der Kandidat, Wolfgang Reitzle, Entwicklungsvorstand bei BMW, stand einen Tag vor der Sitzung des Aufsichtsrats plötzlich nicht mehr zur Verfügung. Das Angebot von zwei Millionen Mark Jahresgehalt und ein paar Prozent der Porsche-Aktien hatte Reitzle genutzt, um seine Karriere im eigenen Unternehmen abzusichern: Wenn BMW-Chef Eberhard von Kuenheim demnächst den Chefsessel im Münchener Vierzylinder-Hochhaus räumt, wird Reitzle die Nummer eins.

Piëch und der blamierte Clan standen plötzlich ohne Alternative zu Bohn da, und es kam, wie es kommen mußte. Am Dienstag dieser Woche bestellte der Aufsichtsrat den 44jährigen Bohn für weitere drei Jahre zum Vorstandsvorsitzenden – einstimmig.